再次打开点火开关且KL15接通，读取高压系统数据流，可见接线端30电压为13.064V，而DC-DC变换器的输出电流也正常（如图4所示）。使用充电桩对高压系统进行充电，高压系统充电无异常，对01、09、51、8C做了在线参数化后故障现象依旧存在。

    再次读取01发动机系统的数据流“启动机控制，端子50”的信号（如图5所示），可见该信号相关数据随着启动按钮的状态变化而发生变化，由此基本上也排除启动控制信号方面存在故障的可能性。

    由于全车均没任何故障记忆，而且数据流上也无法确定故障点，维修陷入了僵局，只能考虑使用最原始的元件替换法来进行判断了。

    首先使用了高压电池测试线SVW671001，断开故障车辆的高压电池包插头，在不拆下两个车辆的高压电池包的情况下，将试乘试驾车的高压电池包通过SVW671001连接到故障车辆上，尝试按压按钮给高压电上电，发现故障现象依旧。而将故障车的高压电池包连接到试乘试驾车辆上，试驾车可以正常上电，排除了高压电池包总成出现故障的可能性。

    再采用VAS6558/9-6适配器短接先导线（如图6所示），依次对高压系统压缩机、充电机、PTC加热器进行连接尝试，故障车辆依旧无法达到“READY”状态，由此可以排除替换过的连接部件本身的故障。

    在没有更好的诊断思路前提下，只能大费周章地尝试更换试乘试驾车辆的功率电子装箭x1，经更换后发现故障不再存在，车辆可以正常上电，也能正常上路行驶。但是读取8C混合蓄电池管理系统数据流发现，其整个高压系统负极绝缘电阻依旧为990kΩ，依旧低于正常的标准值。

    上路进行试车，行驶20min左右，仪表中间提示“故障：电力驱动系统。请去维修站！”再次读取系统存储有故障码为P0AA600:混合动力／高电压电池系统绝缘故障（主动／静态），如图7所示，故障码也无法删除。此时读取测量值整个高压系统负极绝缘电阻竟然更小，只有430kΩ。但是当车辆停放一段时间且温度降低后，绝缘电阻值逐渐增大，故障码也能删除，删除后车辆一切正常。启动车辆后上路试车，发现随着车辆温度的上升，观察到VAS6150中数据流的绝缘电阻在逐步地下降，大约20min后绝缘电阻值又降至500kfl以下，仪表再次显示“故障：电力驱动系统。请去维修站！”。