从以上数据看，动力系统控制单元PCM从1挡到4挡变化中对2个电磁阀的指令要求“接通或关闭”是没有问题的，但为什么2、4挡2个换挡电磁阀却存在开路／短路为“是”的数据异常，这也正是产生该车2个故障码及传动比不正常的原因。
    笔者检修2个换挡电磁阀的线路（图8），主要包括变速器内部线路和外部线路。首先对外部线路进行测量，1039号、1222号、1223号线以及熔丝23都没有开路、短路等异常。然后采用专用线束测试工具J44251（图9）对变速器内部2个换挡电磁阀线路进行检测测量（电路图中插接器C113虚线内部），也没发现对地、对电源的短路异常，也不存在开路。在C113的E-A及E-B间量得两电磁阀电阻均为24 Ω，都正常。



    所有线路及执行的电磁阀（1挡和3挡正常参与工作）都是正常的，于是笔者进行动力系统控制单元PCM测试，先断开插接器C113，一边用万用表测量PCM对电磁阀的控制线端子A及B的对地电阻，一边使用诊断仪TECH2特殊功能指令电磁阀接通或关闭（图10）。首先在分别指令两电磁阀为“关闭”时，控制线端子A及B的对地电阻都是无穷大的，这并没异常；而分别指令两电磁阀为“接通‑H寸，控制线端子A及B的对地电阻都是62Ω（表1）。这明显是不正常的，应该是控制1-213-4电磁阀“接通”时只有控制线端子A对地电阻是62Ω，而此时控制线端子B对地电阻是无穷大的。同理控制2-3电磁阀“接通”时，控制线端子A对地电阻是无穷大的，控制线端子B对地电阻是62Ω，也就是表1中红色62Ω应该为无穷大。结合以上测试，判定为PCM内音5控制异常。



    故障排除：更换动力系统控制单元PCM后试车，车辆加速换挡都恢复正常，故障并进行匹配后码不再出现，变速器也没有异响了，至此故障完全排除。
    回顾总结：动力系统控制单元PCM是通过单独控制1-213-4或2-3换挡电磁阀的搭铁控制线1222号、1223号线来使其接通和关闭，此车故障由于这2个控制点在PCM内部相互间短路，而不是对地或电源短路，最终出现了此车控制错乱现象。当控制要求是2个换挡电磁阀同时“接通”或“关闭”，故障就体现不出来，这就是传动比在1挡和3挡还是正常的原因；而在2挡和4挡要求分别是“接通”或“关闭”时却因短
路实现不了分开控制，导致了DTC产生、传动比不正常、挡位错乱以及异响等故障的出现。
    此车表现出来的机械故障现象虽然非常明显，但本着“由简入繁、先电后机”的变速器维修原则，通过仔细的数据分析为依据作出判断（例如此文中的“传动比”异常、两电磁阀“接通”、“关闭”数据都是检修故障的突破点及重要依据），这样可使我们避免进行变速器的拆检而不能找到故障点，避免误入歧途。

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