一辆行驶里程约9.9万km、发动机排量2.4L 的2012年别克GL8。该车行驶正常，但客户反应行驶过程中偶尔会显示维修充电系统故障。

    故障诊断：接车后，连接诊断电脑未发现故障代码，试车未发现任何异常，检查蓄电池桩头，连接紧固。测量蓄电池电压为12.34V，发电机电压为13.71V。由于未能找到了到可异常，只PTU车主在使用中继续观察。
    几天后，车主再次进店报修，故障现象与上次一样。接车后检查，无故障码，未发现任何异常。
    考虑到，车辆在行驶过程中，蓄电池会处于充电状态。笔者尝试着在关闭发动机的状态下，打开远光灯、鼓风机等大功率车载电器，大约10min后，对蓄电池进行检查，状态良好。继续开启远光灯、鼓风机等大功率车载电器，又过了大约10min，再次检测蓄电池，电压只有10.17V，蓄电池存在“坏格”情况。更换全新蓄电池，并按要求测量寄生电流为0.01A，符合该车规定的0.03A。对蓄电池再次进行放电检测，各项参数正常，路试正常后交车。
    一周后，该车再次到店维修，故障现象与之前两次完全一样。接车后，安装常规流程进行检查和诊断。连接专用诊断仪，未能读取任何故障代码；检查蓄电池桩头，连接紧固；测量蓄电池电压、充电电压，均正常。关闭发动机，开启远光灯、鼓风机等大功率车载电器放电10min后，检测蓄电池，状态良好；继续放电10min后，蓄电池状态依旧正常。仔细检查蓄电池线束，发现蓄电池正极线压接处腐蚀，蓄电池到发电机的正极线（图1）腐蚀老化变成黑色。晃动该段线束，发现线束存在虚接开路的情况。考虑到蓄电池正极到发电机正极线腐蚀老化，笔者为该车更换了全新的蓄电池正极线束，恢复车辆后试车，仪表无故障提示，发电机发电正常，试车正常后交车。

    两天后书两返修进场，再次绷嚎正常才码史仪表显示维修充电系统。用以前的方法检查蓄电池和经淑各正常。启动发动机，将刻两放在车间观察，1h后，仪表台上的充电系统故日章盯点亮，测量发电机电压12.04V，并向低变化，说明不发电，检查发电机线路良好，发电机激磁供电正常。
    ECM对发电机的控制方式共有两种：
    一种控制方式是发动机控制单元ECM向发电机位高提供5V直流电压，用刹区动发电机电压调节器工作，输出励磁电流使发电机发电。如果使用万用表测量发电机I端电压，结果应为5V。
    另一种控制方式是发动机控制单元ECM向发电机I端提供5V占空比信号，利用该信号，通过电压调节器控制励磁电流的大小，使发电机工作在不同的充电模式下。如果使用万用表测量该电压，只会得到平均电压，通常为3.8V。
    这两种不同控制方式的发电机可以通过发电机线束插头来区分。无论是否打滑、是5V直流电压还是5V占空比信号，均是由发动机控制单元ECM输出，这样就会输出两种不同的I端控制信号，以适应这两种不同发电机的需要。如果ECM使用的标定程序不正确，就会导致充电系统故障。目前所知，如果发动机控制单元ECM的控制程序适用于占空比控制发电机，而实际上却安装了直流5V控制型的发电机，则会导致发电机不发电，此时如果测量I端，电压应为3.8V，这个电压不足以驱动电压调节器，F端输出至发动机控制单元ECM的电压调节器励磁频率信号也只有0.65V，且不会随着发动机转速相应变化。而正常情况下，F端的输出应为2.5V左右，且与发动机转速呈反比变化。经过对故障车的测量，确定发动机控制模块对发电机控制输出电压正常。

[1] [2] [3]  下一页