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(2)电流信号波形（图8）
从接通点火开关到起动发动机着车这一过程中，起始电流为0A，0.7 s（每格0.5 s）后升为5.6 A（每格1.25 A），持续0.5 s后降为0A，接着是振幅为3 A的脉冲信号。它们分别对应着高压系统的低压阶段、起动瞬间建立最高压力阶段和怠速运转调压阶段。
2. 故障车辆N290控制信号波形（图9）
(1)电压信号波形（黄色）
从接通点火开关到起动发动机着车这一过程中，起始电压为13 V（每格5 V），0.4 s（每格0.2 s）后电压只降低了2 V（始终不再回升），0.4 s后开始出现脉宽极窄的双向尖峰脉冲。这说明在起动瞬间建立最高压力阶段，ECM对N290驱动电路的驱动能力不够，且其后的窄尖峰脉冲进一步说明该驱动电路对N290阻抗严重不匹配，因此产生了很强的谐波反射（远高于蓄电池电压的正尖峰脉冲），也就是该驱动电路部分明显失常。
(2)电流信号波形（绿色）
从接通点火开关到起动发动机着车这一过程中，起始电流为0 A，0.4 s（每格0.2 s）后电流升至1.2 A（每格0.625 A）但仅持续0.05 s即降低，此后峰值电流仅为0.2 A，显然这样的电流是不能驱动N290正常工作的。
通过波形分析可以得出以下结论：①ECM对N290的驱动电路存在故障；②故障类型为非短路型，因为测试点电压偏高，且存在正向尖峰脉冲；③只要查明ECM外部线路无接触不良现象，就可确定是ECM本身故障。
断开ECM插接器，从线束侧测量其至N290的线路，阻值正常。因为前面已经对N290做过单独供电试验，证明其功能正常，此时只要能够对N290提供足够的驱动能量，高压系统就应该能够正常工作，所以问题应出在ECM上。
故障排除：更换ECM，发动机顺利起动，数据流显示高压压力为5.1 MPa，属于正常。怠速状态下迅速提升发动机转速，其加速反应敏捷，观察压力传感器G247的电压波形（图10），其峰值电压达到2.4 V（每格0.5 V），查阅G247特性曲线（图11），换算成压力为7.4 MPa，其变化规律符合发动机供油要求。
回顾总结：故障码可以迅速缩小故障查找的范围，如果再配以波形分析就可以充分了解故障点的失效机理，这样可以非常准确地找到故障部位，从而提高工作效率及维修质量。
