燃油直喷（FSI）系统由低压系统和高压系统两部分构成（图1），低压系统的油压为0.6 MPa，高压系统的油压随发动机负荷和转速的不同，在4～11 MPa之间变化。单活塞高压油泵由凸轮轴驱动（图2），产生高油压。压力限制阀用于保护工作在高压下的零件（图3），它在压力高于12 MPa时打开泄压，使高压部分与低压部分连通，当压力降低后立即关闭，这样高压系统中最高压力总是不会超过12 MPa。燃油压力传感器G247（图4）检测高压系统中的燃油压力，并反馈给ECM形成对油压的闭环控制。燃油压力调节器N290由电磁衔铁控制针阀的开闭（图5），针阀打开时泄压，关闭时升压，出于安全考虑，断电时针阀打开，通电时针阀关闭，发动机控制单元ECM通过控制针阀开闭的时间比率来控制高压系统的油压。下面通过实际故障案例来帮助大家深入了解FSI系统的工作原理及故障排除方法。


故障现象：一辆2007年产奥迪A6L 3.2轿车，行驶里程9万 km。用户反映该车冷车起动后易熄火、怠速不稳；热车起动困难、加速不良。


检查分析：维修人员首先使用VAS5051B检测发动机控制单元，发现一个故障码08852——燃油压力调节器2控制电路，静态。因故障诊断仪目前仍有许多局限性，有的术语翻译得也不够贴切，所以还要做进一步分析，才能确定真正的故障点。故障码未明确该故障为电路断路还是短路，也未排除机械故障的可能。对于此类解释含糊的故障码需先确认机械部分完全正常后，方可进行电路部分的诊断。

起动发动机，用VAS5051B阅读发动机数据块103组和140组的数据，103组1区显示低压部分压力为0.68 MPa，140组3区显示高压部分压力为0.7 MPa，高压明显偏低。由于高压部分的油压无法用燃油压力表直接测量，所以只能通过数据流间接测量，那么首先要确认压力传感器G247的可信度。为此将G247拆下，用已知压力（0.8 MPa）的压缩空气给传感器加压，然后读取140组3区数据，显示为0.8 MPa，说明G247信号可靠，然后将其装回。根据工作原理，对N290短暂供电（避免损坏线圈），同时观察高压部分数据，发现油压能迅速升高，这说明供油系统的机械部分及N290工作正常，因此可以肯定该故障为电路故障。

用VAS5051B自带的示波器功能测量N290的控制信号波形，测量点见图6，并与正常车辆进行对比。
 

1. 正常车辆N290控制信号波形
 

　　(1)电压信号波形（图7）

从接通点火开关到起动发动机着车这一过程中，起始电压为3.8 V（每格2 V），0.6 s（每格0.2 s）后降为0.7 V，持续约0.5 s后升为12.5 V，接着就是振幅为6 V的脉冲信号。它们分别对应着高压系统预加压阶段、起动瞬间建立最高压力阶段和怠速运转调压阶段。

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