本文将对大众车辆装有日本爱信公司生产的09G型6前速变速器当前的常见故障进行一下总结。当然随着使用时间的延续，其他问题也可能会逐渐的暴露出来。

其实这款自动变速器很少烧片，其最为突出的问题主要体现在换挡质量上，故障现象有的是自然形成，也有的是更换某些部件甚至是总成部件形成的，因此说，这里既有先天的缺陷，也有使用后带来的自然问题，具体的故障现象通常就是换挡冲击或打滑。

在这里我们还是先简单地描述一下：首先在2005年左右装有09G的大众系列车型，在正常使用时会出现换挡冲击的故障和换挡打滑加冲击的故障现象；其次就是事故车（之前都是好的）更换变速器壳体或阀体后，以及更换变速器总成后出现的换挡质量问题。

下面我们逐一地对每一种问题进行更详细地总结，对于早期的09G变速器来说，大部分的换挡质量故障都是来源于液压控制阀体，有些车型在低里程数阀体就会出现问题。

首先，在阀体当中最容易磨损的阀门（其实主要是阀孔）就是变矩器锁止离合器控制阀（TCC锁止控制阀）和减压阀，如图43所示。这是因为在09G变速器当中的TCC锁止控制允许在低速1挡时就开始工作，同时为了保证换挡舒适度，TCC锁止在作用中控制单元是经过精密调控的，也就是说，TCC锁止控制阀的动作频率更高了，因此当其出现磨损后直接影响换挡品质。

在判断因锁止引起的冲击故障时需通过观察动态数据流来确定，前提是我们必须要了解该变速器的锁止控制原理：控制单元是通过改变变矩器锁止离合器活塞两端的压差（由电磁阀控制TCC锁止阀来实现）来决定锁止还是非锁止。活塞两端实际就是两个工作腔：一个作用腔一个释放腔。如果锁止释放腔的油压在变速器实现每一个换挡点时没有增压过程，而换挡又有冲击，这就说明TCC锁止控制阀孔磨损了，那么换挡冲击的根源就是来自锁止释放的控制不良。其实在自动变速器的每一个换挡点上，TCC并不是完全脱开的，而是略微增大锁止释放腔的压力，使锁止离合器的活塞往脱离变矩器前盖的方向释放，这就说明每一次换挡，TCC锁止控制阀都会移动并进行精密的微调。因此说，由于TCC锁止控制阀的频繁作用，所以阀孔是最容易磨损的阀体部位之一。换挡点冲击的根源就在于阀孔的磨损导致TCC电磁阀对TCC油压调节能力下降，从而使TCC在半锁止中发动机扭矩的介入造成冲击。

其次，就是减压阀，大家都知道减压阀是为所有电磁阀服务的，它是把系统主油压降低（减压）为一定的恒压后提供给各个电磁阀。当该阀孔磨损后其输出的恒压就会发生变化，此时控制单元并不知晓，电脑仍旧按照其内部的程序来指令控制各个电磁阀，由于电磁阀上游输入压力（减压阀提供的恒压）的变化（减压阀孔磨损导致），从而导致电磁阀输出的压力也在变化，因此就导致系统主油压、变矩器 TCC 控制压力、换挡油压都会随之发生变化，最终形成变速器的工作不正常。影响最大的就是换挡品质，故障现象表现为冲击或打滑。

再次，容易出现问题的就是电磁阀下游的各个换挡阀（如图44所示），其中最值得关注的就是K3换挡阀，这主要也是跟其工作频率有关，该阀门主要控制3、5、R挡离合器接合与分离，出现问题时直接影响这几个挡位。我们知道，在09G自动变速器当中，换挡执行元件的工作压力是经过两级调节的：第一段是由高频率主油压电磁阀调节的，第二段是由各个换挡电磁阀调节，最终传递至换挡执行元件上。

除了以上阀门的阀孔容易磨损外，再就是主油压调节阀和变矩器的压力调节阀。主油压调节阀门的阀孔一旦出现问题可不得了，原因是如果主油压有问题，那么其他油压都会出现问题。不过在09G变速器当中只有更高里程数的才有可能磨损。对于变矩器压力调节阀，大家可不要与TCC锁止控制阀混为一谈，该阀门主要提供变矩器合适的工作压力的，如果阀孔磨损,变矩器就会高温，同时也会影响换挡质量。剩下的一些阀门到目前为止还没有发现问题。对于以上所描述的各个阀门,除了直观观测其磨损程度外，应利用真空测试的方法来验证磨损程度，最终决定维修方案。

除了阀孔容易磨损以外，在09G自动变速器当中,各个蓄压器及孔座也容易磨损，我们可以直接直观地检查,如图45所示。不用讲,磨损带来的结果就是影响换挡质量。

[1] [2]  下一页