一辆搭载了1.8T 涡轮增压发动机，行驶里程约41000KM的奥迪A4 轿车。该车配备了奥迪01J 型无级变速器。该车故障现象是换挡杆由 P/N 入 R 挡冲击严重，有时发动机会熄火。

接车后，我们通过仔细试验，总结出以下故障规律：

①每次重新起动发动机后第一次挂 R 挡接合非常平顺，第二次再挂挡便开始冲击，同时如果反复操作冲击力就会越来越大，有时会使发动机立即熄火。

②让变速器在前进挡上运行一会儿再挂 R 挡，第一次还是非常柔和，接下来再操作又开始冲击。

③起动发动机第一次换挡杆由P/N 入 R 挡时接合平顺，此时如果将换挡杆拉入N 位或 P 位，停留几分钟后再次挂入 R 挡，则冲击力消失。

根据实际故障现象，我们怀疑 R挡压力控制可能有问题。因为如果 R挡压力过高或调节不正常都会导致R 挡接合粗暴。对于奥迪 01J 无级变速器，发动机与变速器之间不像自动变速器那样通过液力变矩器来传递动力，而是通过2 组用油元件即前进挡离合器和倒挡制动器，通过机械方式来传递发动机动力，如图 1 所示。

因此，车辆在静止时，踩制动踏板，换挡手柄挂 R 位或 D 位时，此时离合器或制动器压力低；发动机输出扭矩小（即链条与链轮之间的夹紧力小）。因此无论是前进挡离合器压力还是倒挡制动器压力在车辆静止接合、行驶中及在发动机各种工况下的输出扭矩下都必须保持合适的工作压力。如果倒挡压力不正常，既涉及到控制单元的指令，又涉及到液压的控制，同时还涉及到倒挡机械执行元件本身。

在奥迪01J 无级变速器上，前进挡离合器和倒挡制动器的压力电子调节控制，主要是控制单元通过接收“发动机转速”（通过 CAN 与发动机控制单元通讯）、“变速器输入转速”（主动传动链轮转速由 G182 传感器提供）、“加速踏板位置”（通过 CAN与发动机控制单元通讯得知油门踏板所处的位置）、“发动机输出扭矩”（通过监测链轮与传动链条之间接触压力计算出由压力传感器 G194 提供）、“制动力”（通过 CAN 由 ABS 控制单元提供）及“变速器油温”（通过G93 油温度传感器计算出）等参数逻辑分析后，计算出前进挡离合器或倒挡制动器的额定压力，并且由此确定出压力调节电磁阀N215 的控制电流。这样不同的控制电流便产生不同的离合器或制动器的控制压力，因此，离合器或制动器传递发动机的扭矩也相应地随控制电流的变化而变化。压力传感器 G193 监测液压控制系统中离合器或制动器的实际压力，实际离合器压力与变速器控制单元计算出的额定压力不断进行比较（实际压力与额定压力通过模糊理论被持续监控），若两者差值超过一定范围，便会进行修正，这样便形成前进挡离合器和倒挡制动器压力控制原理图，离合器压力控制如图2 所示。

01J变速器控制电路如图3所示。

离合器或制动器压力与发动机扭矩成正比，与系统压力无关。通过离合器压力控制油路图，液压控制阀体中的输导压力阀（VSTV）始终为压力调节电磁阀N215 提供一个 500kPa的常压，根据变速器控制单元 J217 计算的控制电流值，压力调节电磁阀 N215 就会调节出一个控制压力，该压力的大小就会决 定 离 合 器 控 制 阀（KSV）的位置。离合器控制阀 KSV根据 N215 的触发信号（电流的大小） 产生离合器或制动器的控制压力，高控制压力产生高离合器压力，离合器压力通过安全阀SIV 传递到手动阀 HS，手动阀的位置改变就会将扭矩传递到前进挡离合器（D 位置）或倒挡制动器（R 位置）。当换挡杆位于 P、N 位置时，手动换挡阀切断供油，前进挡离合器和倒挡制动器的油路都与油底壳相通，离合器的压力也会随车速的变化而变化。G193 压力传感器是监测前进挡离合器和倒挡制动器真实压力的，并把真实信息再 反 馈 给 控 制 单 元J217，并再次修正 N215 电磁阀的工作电流，以便实现合适的离合器或制动器压力，同时输出扭矩的变化由压力传感器 G194 实时监控。

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