在喷油器的开发过程中，除了进行压力罐试验和石英玻璃单缸发动机试验之外，计算流体动力学（CFD）计算也是一种非常有价值的辅助方法。试验研究已证实，在选定的10 000kPa喷油压力下静态流量为15cm3/s时，采用6个喷孔和最短喷孔长度的喷油器结构型式是最有利的，在发动机各种工况下都
    能保证燃油一空气混合气的最佳均质状态，而选择最大喷油压力为15000kPa则使得喷油器能够实现最小和最大喷油量之间大的喷油量跨度，大大提高了喷油的出油量。这样就减小了喷油持续时间（在全负荷时小于4ms），并从而能获得对喷油定时进行精细优化的空间，于是喷油器就可以这样来选择：喷油开始不应过早（否则活塞上就会积聚燃油），喷油结束不应过晚（否则点火时刻前的燃油一空气混合时间就太短了），这种新型的喷油阀在降低碳氢化合物排放、提高燃烧速度以及减小爆震趋势方面起到了重要的作用。这样就使得发动机低负荷时最小油量的混合气形成和高负荷时改变喷油参数的可能性都能够解决得比较理想，特别是全负荷工况的混合气形成得到了明显的改善，降低了燃油消耗和排放。由于混合气良好的均质化，即使在不利的边界条件下也避免了出现例如提前着火之类无法控制的燃烧过程的倾向同时，还通过应用两次喷射使得混合气均质化获得了更多的优点。由于将燃油量分配到进气行程和压缩行程分两次进行喷射，促进了燃油与周围新鲜空气更均匀的混合。但是，可应用双次喷射的范围却受到限制：负荷太低时受到喷油系统最小喷油量的限制，而3000r/min时又受到电控单元输出功率及再充电时间的限制。
    该车现在是否要查的部件都查到了？笔者怀疑汽缸列2上的3个喷油器有轻微堵塞，导致喷油量不够，而汽缸列1喷油器视乎没堵，短期燃油调整±2，长期燃油调整±3。由于发动机电子控制系统对喷油器最小喷油量及喷油定时精细化，在怠速工况机械负荷低时，控制单元对喷油量进行了最小喷油量的限制，如果一旦喷油器堵塞，喷油量减少，λ传感器信号电压低，经过其电子控制单元内部调整，结果还是无法恢复正常空燃比，并且引发了发动机排放故障灯亮。
    分析到此，笔者认为汽缸列2喷油器有堵塞现象，主修技师提出上次前几天另一组技师已经清洗过油路，可以忽略不做油路系统清洗，笔者认为上次清洗油路效果出现不佳，这次一定要好好对该车燃油系统进行清洗。挂上吊瓶，接上管路，清洗燃油系统，30min后，清洗完毕，上路较长距离试车，回来后，查看怠速工况：汽缸列2短期燃油调整±1，长期燃油调整±2，这时，感到没问题可以交车了，故障排除。
    故障总结：经过这次油路清洗效果明显，混合气空燃比λ表现为1，正常。尽管几天前该车燃油系统已经清洗过，仍然怀疑上次在清洗油路时，修理技师可能为赶工时敷衍了事，草草结束，没有真正达到清洗油路效果，问题没有最终解决。目前车主都说加油都在正规加油站，汽油供应来自于炼油厂，其商品汽油溶剂洗胶质等含量数值不稳定，波动较大，那么就容易导致发动机喷油器堵塞，会出现上述故障现象，使我们不知不觉的走进了排故怪圈，做到后来，工作做了一大堆，不知如何下手处理废气排放灯亮故障，油路洗还是不洗无法定夺。

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