一辆行驶里程超22万km，配置ZF公司生产的01V （5HP-19FL）型5前速电子控制自动变速器的奥迪A6 2. 4L轿车。用户反映：该车半年前，因变速器漏油导致整个变速器烧损，只好更换一台再生变速器总成。该变速器一直运行良好，但最近用户反映说行车时有冲击现象。经技术人员仔细试车得出实际故障现象：当变速器升完全部档位后制动减速行驶时，车速在35kM/h有一下明显的冲击感觉，此速度正是4-3档的车速，也恰恰在4-3档点。因此将实际故障定为“4-3档冲击”。但自然滑行降档及紧急制动降档无冲击现象，同时，在试车过程中，明显感觉底盘有松动量，无论保持在哪一个档位上，只要“减油”再“加油”就会冲击一下。在观察数据变化时还发现，4-3档冲击严重时变矩器锁止滑差也较小。
    故障分析：01V变速器出现4-3档冲击的故障，根据过去以往维修经验，首先会想到液压油路方面切换不彻底，导致用油元件切换不协调，即释放元件退得慢，而接合元件又速度太快，包括电磁阀和液压阀体以及机械元件本身。其次还要考虑是否施加制动4-3档点上变矩器锁止离合器分离太慢，包括锁止控制电磁阀、阀体中控制闭锁的机械阀门和变矩器本身。最后还需要考虑整车的使用性能，在这方面涉及面较广，可能由于发动机动力性能下降，导致降档点偏移，只是换档质量受到影响等。但以上只能是理论上的分析，确切的故障点还需进一步的排查。
    国产奥迪A6 2. 4L轿车自动变速器4-3档冲击的问题较为普遍，而且业内人士将该故障的可能原因分析得淋漓尽致，但大家的理解有所不同，解决方法也有所不同，有些时候还是较容易解决的，而有些时候却没那么幸运，更换了多个部件，问题也得不到解决。
    检修过程：首先，更换一块全新阀体试车，结果是4-3档冲击故障现象消失，但新的问题出现，故障点转移到3-2档冲击（滑行降档和紧急制动没有问题，再慢慢制动时较明显），同时在松加速踏板1-2档时也表现不舒服，但直接加速1-2档换档没有问题。接下来又换上一整套全新电磁阀，明显感觉换档时间提前，舒适性能较好，但3-2档还有一点感觉。难道是阀体型号有误（目前国内使用的E18/2型阀体都是改进型的，没有分为1. 8T、2. 4L和2. 8L）？利用原车阀体并使用一整套全新电磁阀再试一下，结果4-3档、3-2档的冲击基本排除（确切地讲，这两个点仍然有轻微的感觉），但不仔细试车根本试验不出来。就这样，维修暂且告一段落，将车交付用户使用。可用户使用了一周左右又重返修理厂，原因是变速器偶尔在4-3档、3-2档的降档点上仍会有冲击出现（中度制动时较明显）。
    根据以上分析，基本排除了液压方面（更换了全新阀体）、变矩器锁止控制（人为切断闭锁油路的方法）方面的原因，那么可能与变速器降档速度（降档时间）、机械元件本身的工作间隙、分离及接合速度等有关。由易到难，还是先从外围入手，不得不去考虑发动机的动力性能，因为发动机的负载信息直接影响变速器的换档时间及换档油压（换档质量）。在发动机上读取数据流并没有发现可疑信息，为了不盲目地更换部件，还是先对节气门和空气流量传感器进行了清洗和基本设定，但试车的结果还和从前一样。没有办法只能求助于专业维修站，他们一一将发动机火花塞、点火线、点火线圈、空气流量传感器、电子节气门总成、三元催化器等部件逐一更换或全部同时更换，结果还是让人失望。这样基本可以将发动机方面的原因排除。
    既然在电子控制和液压方面都没有问题，难道是变速器机械方面存有问题？仔细分析可能性还是很小。不管怎样，故障没有排除总要继续修吧，一定给用户一个交待。于是，将一台无故障的同型号变速器装车试车，结果仍然还是老样子，这充分说明原变速器本身是好的（机械和液压方面）。如果说是因降档时间引起的故障，那么又回到控制上了。对于影响换档时间一些相关信息的传感器都已更换过，那难道还跟网络传输速度有关？也许是考虑得太复杂了，总不应该为了解决变速器降档冲击的问题而去更换发动机总成、ECU、网络传输线路等。几经考虑还是应该从变速器本身方面着手容易一些，这样又回到变速器液压和机械方面（电控上改变换档时间程序和换档转矩程序还是较麻烦的）。
    重新分析并制定对策：在液压方面，OlV变速器换档油路控制是组合式加上重叠式，在．这里不再叙述。4档工作油路是由于换档电磁阀都处于断电状态下实现的----A离合器油路、F离合器油路以及E离合器油路，而3档时油路是换档电磁阀N89通电后切断E离合器油路，同时换档电磁阀N216通电后接通C制动器的油路，A离合器油路和F离合器油路继续保持不变，因此4-3档油路的切换就是E离合器和C制动器之间的切换。根据4-3档冲击的故障现象作出理论上的分析：那就是可不可以将E离合器油路的释放时间改变一下（释放快一点），同时将C制动器的接合速度延缓一下。变速器执行2档时的油路是N88电磁阀通电后切断F离合器油路，N217电磁阀通电后接通G制动器油路，而A离合器油路继续保持不变，因此3-2档的切换就是F离合器和G制动器之间的切换。
    再从机械元件上进行分析：4-3档时是E离合器释放，C制动器接合，那么，能否改变一下接合元件C的工作间隙及缓冲控制？对于3-2档无非是F离合器和G制动器之间的切换，是否也可利用同样的方法改变一下G组制动器工作间隙及缓冲控制呢（图1和图2）？



      故障排除：综合以上对液压和机械方面的分析，在液压方面改变释放元件的油路比较奏效，而在机械方面改变接合元件的间隙和缓冲控制应该可行。就这样，双管齐下，在液压油路方面通过改动离合器（E）的截流孔径并调整相应的电磁阀（N216， N217）阀芯距离，具体操作只能是自己尝试掌握（图3和图4）。在机械方面改变了制动器（C、G）的工作间隙，同时通过加装碟形缓冲垫片的方法来改变。整个操作完之后试车，结果4-3档、3-2档的接合感觉几乎跟新车的感觉差不多，顺利交车。该车运行2个多月，没有发现任何换档质量问题。在这里有一点声明：这种修理方法原则上是不可行的，是没有办法的办法。不过大家遇到此类顽症时可以借鉴一下。

    总结：此车故障虽然经过百般周折最后是解决了，但其实问题的根源依旧还是没有找到，深信，在不久的将来一定能够找到真正答案。