一汽配置ZF5HP-19FL变速器的奥迪A6 2. 4L轿车。用户反映：该车频繁出现4-3档冲击的故障。
    解决这类故障大家付出的精力是不一样的，简单的可能是更换一套电磁阀组、更换液压阀体总成，也可能是更换三个变矩器或采用其他维修方式解决该问题。复杂的可能是更换了许多部件（包括全新变速器总成、ECU等）而问题得不到解决，这就是4-3档有冲击所谓的顽症。此时，只能通过在液压油路上、机械元件上或电控上着手来改善4-3档冲击的感觉。因为更换了许多部件而问题不能解决，充分说明问题根源不在变速器本身。
    笔者就此问题通过朋友向德国厂家进行技术咨询，得到的答复是，国外根本没有2. 4L排量的奥迪A6轿车，在进口奥迪A6车系里配备使用01V变速器的车型有V6 2. 8L、3. 0L、2. 7L及V8 4.2L，其实最终厂家也没有一个较合适的解释。因此，就国产奥迪A62. 4L轿车趋于“顽症”的4-3档冲击问题，大家一致将其总结为，这种车型可能在运行一段时间后（一般在10～15万kM），由于该车的整体运行性能下降，导致换档时间偏移，当变速器在执行4-3档时，车速、发动机输出转矩、降档点、制动等信息不协调，最终出现冲击的现象。
    经过两年多对奥迪A6 2. 4L轿车4-3档冲击故障的维修，对该问题（中度制动）的出现已经容易解决了。但经过一段时间的验证，又发现4-3档有冲击的问题解决后，多少都会带来一些后遗症—问题又转移到其他档位的切换上。下面就这一问题进行分析。
    前不久刚修好的两台奥迪A6 2. 4L轿车，又出现新的问题：①起步加速行驶松抬加速踏板（俗称“丢油门”）换2档便会出现冲击现象（如没有松抬加速踏板则1-2档非常平顺无任何冲击）；②轻度及中度制动时3-2档冲击（滑行降档及紧急制动降档无冲击）。
    综合分析：1-2档冲击可怀疑的机械元件只有2/3/5档制动器C。从油路上看，在1档时C组制动器的控制阀上已经作用了来自手动阀经过系统调节好的等待油压，当ECU指令变速器进入2档时，N216电磁阀驱动C组制动器控制阀打开去往制动器C用油元件的油路。但前提条件是1-2档时是通过松抬加速踏板来实现的，同时伴随着冲击现象的出现。那么这里存在两个问题：一是通过TPS的电压信号的变化给TCM提供的是一个提前换档信息，同时提供一个低油压调节；二是此时的发动机输出却是一个小转矩控制工况。转矩控制原则上有两点：一是正常加档时，在换档点上发动机输出转矩应该瞬间减小（降低喷油脉宽或延迟点火提前角）；二是变速器控制系统压力也应该瞬间减小（直接由N216来调节C）。因此，出现该问题的原因是不是当松抬加速踏板满足加2档条件时，由于发动机输出转矩较小而变速器提供的是一个高油压（如果发动机输出转矩在调整时可以看到）？还是转矩协调有问题？
    接下来再简单分析一下3-2档冲击，它无非就是3/4/5档离合器F和1/2/R档位制动器G之间的切换。从油路上分析，变速器在执行2-3档时有重叠控制功能（G与F转换时），但3-2档时（F与G转换时）没有重叠控制功能，因此说元件干涉的可能性较小，F释放主要取决于N88， N89及N90的组合（N88和N89都通电）。G的接合是TCM控制N217来实现的（控制电流在0. 765A时，G完全接合）。
    考虑到4-3档冲击时（E与C的转换）3-2档、1-2档的感觉却是非常好，因此说3-2档、松抬加速踏板1-2档冲击问题是解决4-3档冲击的后遗症，目前还是通过调整油路、调整电磁阀、改变机械元件工作间隙等方法来提高舒适感觉。其实这个后遗症并没有完全根治，只不过通过调整使冲击减轻而已，无关紧要的小问题并不影响整车的使用。对于4-3档带来的后遗症还需进一步的深究。