（7）检查冷却液风扇供电及控制线路故障。检查冷却液风扇的控制线路，拔下2号冷却液风扇单元的导线连接器，测量其上的搭铁端子和两个供电端子之间有12V电压，供电均正常；另外一个端子为冷却液风扇控制端子。查阅电路得知，该端子上的导线来自发动机控制单元J623 （66端子）。试着断开冷却液风扇控制线，冷却液风扇没有停，反而高速运转（A8L的散热风扇都采用无级调速方式控制）。接上冷却液风扇控制线，冷却液风扇转速降低。冷却液风扇常转是因为风扇电机得到了什么控制信号，冷却液风扇电机才会自动运转。是发动机电控单元J623内部控制电路故障，还是发动机控制单元J623接收到了错误的指令呢？
    查阅奥迪A8L冷却液风扇电路控制系统电路图（如图8所示），测量V7风扇线路，由点火开关到冷却液风扇控制单元的15号火线也有12V电压；测量风扇电机模块连接器端没有来自发动机控制单元J623的104端子的控制信号。控制信号没有到V7风扇单元，线路的导线可能存在断路现象（在线路断开时，用万用表测量发动机控制单元侧有2.6V信号电压，测量风扇单元侧有11.9V信号电压；在线路正常连接时，测量控制信号线电压为8V，用试灯测量时试灯是闪烁的）。测量控制单元104端子与风扇电机单元之间信号（蓝／红）线的导通情况，测量结果阻值无穷大，不导通。沿蓝／红线检查发现在原来焊接点附近断了，焊接处是硬的不会断，在软硬交界的地方容易断（如图9所示），把断路导线连接好。试车，V177冷却液风扇2还是高速运转，V7冷却液风扇1还是不转。再次测量风扇1的控制线路，看到控制单元来的信号正常了，由点火开关15号（红／黄）线到冷却液风扇电机单元的12V电压没有到，检查红／黄导线，也在原来焊接处断了，把导线连接好后，试车，2号风扇不再自动高速运转了。打开空调开关，测量1号风扇信号线和15号火线之间有10V电压信号，此时2号风扇能够低速运转。V7风扇1控制线路断路修复正常后，V177风扇2不再自动运转。试车，待发动机冷却液温度达到90℃， V177风扇2开始低速运转，V177风扇2不再直接高速运转了。查阅资料得知，发动机控制单元控制的是占空比信号，发动机控渝单元检测到风扇1信号控制线和火线断路后，控制单元启用故障保护功能。发动机控制单元J623检测到风扇1没有反馈信号，为防止发动机冷却液温度过高，控制单元就自动控制右侧V177风扇2高速运转。



    接下来检查V7冷却液风扇1不会运转。测量1号风扇主火线与接地线有12V电压，用大功率试灯测试电源是可靠的无虚接现象，测量控制单元104端子与风扇单元信号线之间的阻值0.003Ω，线路导通良好，测量发动机控制单元104端子来的控制信号线有信号（正常时用万用表测量有8V左右电压，用试灯检测试灯是闪烁的），线路导通及电压都正常，试车，V7冷却液风扇1还是不转
  （如图10所示，控制火线与白／绿色接线风扇不转）。线路导通及电压测量都没有问题，检查时发现连接器线束导线是后焊接的，是不是控制线路接错了，于是把风扇连接器的信号控制线与火线对调连接（如图11所示，信号线接到白／绿线），试车，V7冷却液风扇1运转了。



    故障排除：把V7冷却液风扇1断路的信号控制线和断路的12V控制线连接后，启动发动机，V177冷却液风扇2不再自动高速运转了，V7冷却液风扇1还不运转。把V7冷却液风扇1信号控制线与火线在连接器上的位置互换，V7冷却液风扇1可以运转了。启动发动机试车，V177冷却液风扇2不再常转，当冷却液温度达到90℃，两个冷却液风扇开始低速运转，接通空调开关，两个冷却液风扇作低速运转；断开空调开关，冷却液风扇停止工作。V7冷却液风扇1不运转，V177冷却液风扇2长期高速运转故障彻底排除。
    故障息结打该车在故障排除中可以看出，2号冷却液风扇高速运转的故障原因是1号冷却液风扇连接器控制线导线断路造成的。发动机控制单元J623产生的PWM信号线对地或电源短路，当检测到PWM信号是0V或12V时，会控制风扇以最高速常转，防止发动机过热。1号冷却液风扇不运转是控制线在连接器上的位置接错导致的。在维修过程中发现，原来该车是一个大事故车，连接器都更换过，很多导线都是自己焊接的，上一次维修师傅小小的失误，就会成维修技师或其他人员的疑难杂症。
    奥迪A8L轿车为了更加精准地控制发动机的工作温度，采用了基于目标冷却液温度的冷却液风扇控制系统，根据发动机的运转和车辆的运行情况，通过系统间的相互协调，实现冷却液风扇的无级运转控制，使风扇的冷却效果与实际需求的冷却强度相吻合。该系统与传统的多级风扇转速控制系统相比，采用了全新的控制策略和失效保护策略，其控制功能更加精准和完善。充分了解该系统的结构组成、控制电路和控制策略，可以在对其相关故障进行诊断排除时更加得心应手。

上一页  [1] [2]