故障点评：本故障案例处理中，维修人员对发动机单缸失火的原因从点火系统、燃油供应系统和发动机机械结构方面进行了分析，算比较全面故障检查从容易到复杂，最终将故障排除）但是作者在案例的撰写方面还存在着以下几个问题①故障车型的信息不够完整，如车型代码、车辆年款、发动机型号等，这些信息可以使读者进一步考证与故障车辆有关的技术信息。②汽缸失火故障码的信息没有作详细介绍，如故障码号、发动机ECU检测到故障码的条件以及故障发生时的发动机运行工况（包括发动机转速、负荷、工作温度等），这些信息是分析判断故障原因和故障排除的重要依据。③既然文章中提到了奥迪2.0L-TFSI发动机气门升程系统（AVS），就有必要对该系统作简单的介绍，不能以“类似本田的气门可变升程技术”而带过，因为读者希望能在一篇文章内看到与故障有关系统的工作原理：笔者在此作一下补充：奥迪2.0L-TFSI发动机上气门升程系统不是用在进气侧，而是用在排气侧。发动机转速较低时，使用的是小的凸轮外形部分，气门升程小。在发动机转速较高时，会切换到大的凸轮形状部分，气门升程大。如图1所示，每个汽缸上两种形状凸轮的切换过程、封两个电磁执行元件来完成一个执行元件负责从气门小升程切换到大升程，另一个执行元件负责从气门大升程切换回小升程。如果执行元件被发动机控制单元激活，那么金属销就会伸出并插入到凸轮件的滑槽内，完成气门升程切换。在完成凸轮件切换后，依靠执行元件内的永久磁铁将金属销推回，并且在金属销推回时，电磁铁的励磁线圈中感应出一个电压。这个电压信号由发动机控制单元接收，作为凸轮件切换成功的反馈信号。

    小的凸轮外形部分会使得排气门打开的时刻点滞后。这样就可以有效地防止气门重叠时废气的回流，配合进气提前，有效地扫除汽缸内残余气体含量。这种改进不但明显提高了发动机的响应特性，也明显提高了发动机低速时的输出扭矩。

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