一辆行驶里程约10.7万km，配置2.4L发动机、01T型钢链式无级变速器（CVT）的2009款奥迪A6L轿车。用户反映：该车正常使用中放了一个晚上后，第二天早上启动车辆后发现挂挡杆在P挡位置和N挡位置空加速时发动机转速都加不起来，而且跑起来明显感觉车辆加速无力，特别发闷，就像排气管排气不畅一样的感觉，但变速器换挡感觉还不错，并没有顿挫感，包括在急加速过程当中，总而言之就是感觉车身很重发动机发闷。
    故障诊断：进厂后首先得到用户所描述的故障现象的验证，那就是在空负载下加速都加不起来，加速踏板踏到底发动机转速仅在1200r/min左右波动。于是连接大众奥迪专用诊断仪进行电控系统检测，结果没有故障码记录。在这种情况下凭借实际故障现象来说发动机动力问题可能性大一些，于是大家又通过动态数据流来观察发动机系统状态，无论从供油、点火以及各传感器所反映的数据来说都在正常范围。难道是三元催化器堵塞了，经过检查得以排除。通过汽油压力表可以验证汽油泵输出油压，通过排气背压表可以验证发动机排气方面有没有堵，难道还是信息方面的问题（正常情况下应该有故障码输出）？于是重新仔细观察发动机各组动态数据流的变化，功夫不负有心人，在对比加速踏板位置信息与喷油脉宽信息相应变化关系时，终于看到了问题，原来是发动机控制单元限制了喷油，无论是加速踏板踩到一半还是完全踩到底，喷油量则是固定量，因此发动机转速也仅能维持在怠速上限的1200r/min左右。很显然应该就是电控系统的问题了，既然汽油泵输出端压力正常，那么为什么控制单元会在空加速时限制并控制了喷油量驱动？再次仔细观察所有跟发动机管理有关的全部传感器的输入信息（在怠速工况下和失速工况下），但均没有发现任何疑点。
    此时维修陷入僵局，难道是跟发动机共网关的其他系统出现问题而引起发动机启动了“扭矩限制功能”？如果是网络通信故障最起码我们在之前的检测中会发现相应的网络通信故障码。由于发动机和变速器之间的关系最为密切，因此接下来我们应该把变速器系统列为重点检查过程。由于变速器电控系统也没有记录相应的故障码，因此也只能通过一组一组动态数据来进行删选和锁定。
    最终我们从第十八组数据流中发现了疑点（如图1～图4所示）：在第十／又组数据流中的4项信息显示全部都存在问题。我们先从图1信息来看（挂挡杆在P挡位置时），首先就是第一项显示的G194压力传感器（链条夹紧力油压）反馈信息就是不对的，不应该只有30kPa的压力，很显然夹紧力油压太低；另外第二项数据是离合器的规定扭矩信息也不应该是0N·m，也过于太低；第三项和第四项就更离谱了，挂挡杆在P位置发动机在怠速工况下，离合器电磁阀的驱动电流居然达到最大1.10A电流（第四项），难怪G193压力传感器反映出最高的离合器油压（第三项：1330kPa）。







    从图2信息来看（挂挡杆在R挡位置时），首先还是第一项显示的G 194压力传感器（链条夹紧力油压）反馈信息直接显示0kPa的压力，油压都没有了；另外第二项数据是离合器的规定扭矩信息显示是15N·m，这是正确的；第三项和第四项稍微差点，挂挡杆在R位置发动机在怠速工况下，离合器电磁阀N215的驱动电流在0.20A电流（第四项），因此也难怪G193压力传感器反映出170kPa的离合器油压（第三项）。
    从图3信息来看（挂挡杆在N挡位置时）它与挂挡杆在P挡位置的信息还不一样，首先就是第一项显示的G194压力传感器（链条夹紧力油压）反馈的压力信息比P挡位置高了，达到了150kP，的压力，但这样的夹紧力油压也还是偏低；另外第二项数据是离合器的规定扭矩信息也不应该是0N·m，也过于太低；第三项和第四项却又有点离谱了，挂挡杆在N位置且发动机在怠速工况下，离合器电磁阀N215的驱动电流居然是0.00A电流（第四项：相当于此时控制单元对N215电磁阀没有驱动），而G193压力传感器反映出的离合器油压也不对太低了（第三项：50kPa）。
    从图4信息来看（挂挡杆在D挡位置时）跟挂倒挡时差不多。
    从以上数据信息来看，正常情况下假如链条夹紧力油压实际就是偏低，但也不至于让控制单元对离合器电磁阀N215发出最大的输出电流（P挡位置时），另外在正常情况下控制单元应该会设定相应的故障码，因此基本可以确定应该是变速器控制单元本身故障，导致其对相应信息的计算错误，同时设置故障码的功能也同时失效，但却激活其向发动机发出的请求减扭矩信息（发动机扭矩限制功能：转速加不起来）。还有一个奇怪的问题就是利用诊断仪删除变速器自适应学习值之后油门暂时能加起来，一旦挂入动力挡（R或D挡）后再回到P挡油门就又加不起来了。而且从数据中似乎也没有什么大的改变。
    故障排除：更换全新变速器控制单元J217后故障得以彻底排除。
    相关资料：2014年最新奥迪原厂维修信息系统ELSA 5.1