分解变速器，发现链传动部分的链条、链轮缸、链盘再次严重磨损，难道是在第一次维修中我们没有找到链传动部件磨损的真正故障原因，还是我们更换的部件存在问题（毕竟更换的是拆车件），重新对上次未更换的部件进行细致的检查，但并未发现任何问题，因此只能怀疑是阀体的问题或者更换的拆车链轮缸内部泄压，于是重新更换磨损部件并重新更换一块合格的阀体。
    组装变速器重新试车，冷车时变速器表现良好，但热车后变速器偶发挂前进挡冲击大的现象，进行变速器匹配和自适应学习，再次试车感觉还不错，读取数据流发现第10组电磁阀N215自适应电流值还是偏高，又达到了0.345A，又是什么原因导致离合器自适应电流值过高呢？长时间路试让变速器自适应时，变速器故障灯又点亮了且又是记录“05953（P1741）离合器自适应匹配达到极限”的故障码。难道还是阀体的故障？但第二次更换的阀体肯定没有问题。此时维修一时陷入僵局。
    再试车后对相关数据进行仔细分析，发现变速器温度上升速度很快。油温上升速度快的可能原因：①离合器打滑；②链条打滑；③冷却系统问题；④冷却系统油路内部存在泄漏导致更多的油液不能去冷却器进行冷却等。在实际试车和跟踪数据时，离合器和链条均不打滑，如果冷却器或外部滤清器堵塞，那么第10组数据流中的电磁阀N215的自适应匹配电流应该低才对，而不是N215电流值高出正常值，那么极有可能是从主动链轮缸内出来的高温润滑油没有直接去冷却器冷却，而泄漏在变速器内部。如果这种分析成立，那么也只剩下冷却油路中的两个阀门了：一个是从主动链轮缸内出来的液压油，首先经过的限压阀存在泄漏；另一个就是通过限压阀后的那个差压阀（俗称加热阀）。出现磨损而导致油路短接。这两个问题都会导致去往冷却器的液压油油量不足而使油液温度快速升高，但在之前的维修中带有差压阀的弯形管已更换，因此不必怀疑。最后只剩下变速器内部的限压阀了，这个阀在平常维修中一般都不会去仔细检查，这个阀确实很少出现问题。检查这个阀只能拆解变速器，于是第三次分解变速器进行检查。
    解体后检查发现确实是冷却系统油路中的限压阀损坏了（图6），它的作用：当来自主动链轮缸内油油压过高时，通过该阀门泄掉一部分压力以保护冷却器。但它一旦出现问题后，来自主动链轮缸内的大部分液压油直接泄漏在变速器内部，导致液压油得不到冷却，加快变速器油液温度上升。另外，由于冷却油压没有经过冷却器和外部压力滤清器，而是通过限压阀直接泄掉，链条夹紧力压力传感器G194获得一个比正常值低的油压，在这种情况下控制单元在形成闭环控制功能时，控制单元将会把离合器压力调节电磁阀N215自适应电流值调高，以获得更高的链条夹紧油压，但调节的结果导致N215自适应电流值过高，触发控制单元记录“05953（P1741）离合器自适应匹配达到极限”的故障码的条件。更换这个限压阀后故障得以排除，油温信息恢复正常，同时离合器自适应匹配电流值也恢复正常值，于是才将车交给用户使用。

（3）第三次进厂维修
    大概又使用了一个月的时间此车再次返厂，用户抱怨自从上次维修后，总是感觉用着不舒服，虽然没有原来那么严重，但能感觉到车辆的抖动。接车后变速器电控系统确实没有记录任何故障码，数据流也没问题。但在路试时确实发现如用户描述那样：车速在30～80km/h之间匀速加速行驶时，车辆会偶尔出现一两下轻微抖动，这种抖动现象有时轻有时稍微重一点，就像发动机断油或断火现象一样，但又没有规律。由于用户的抱怨太大且又不给充足的维修时间，所以在确定发动机没有问题的情况下，先更换了输入离合器又更换了变速器总成，问题都没有得到解决。维修进入僵局，考虑还得从数据分析入手。

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