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故障总结：
1. 要想解决问题首先要明确什么是真正的问题。修车如同治病，在检测时不能仅仅靠故障的表面现象盲目的进行拆卸维修，首先要进行故障再现，确定故障现象的存在，中西结合查找出根本故障，凭经验进行初诊，用仪器设备进行确诊，分清故障现象的虚实，去伪存真，找出故障现象下面隐藏的真正问题，摆脱修车像算命的困境。
2. 修车要靠数据说话，在每一个维修过程要有数据进行支持。用数据来辨别问题的真伪，用数据来验证维修效果。
3. 为什么同样的高温故障现象但是其维修过程和维修方式不一样呢？冷却液温度传感器是一个负温度系数热敏电阻，温度低时电阻大，因此，在电路中通过检测冷却液温度传感器电压的大小，就可以确定发动机冷却液温度的高低。
如图 7 所示，冷却液温度传感器温度监测的基本原理是利用串联电路的分压原理并结合负温度系数热敏电阻的物理特性进行工作的。在电路图中，首先有检测电路给出一标准参考电压信号 VCC, 其电压大小一般为12V 或者 5V，不同的控制电路稍有不同。当负温度系数热敏电阻上分的电压值越高，则检测电路认为所测得的水温越低，反之，当负温度系数热敏电阻分的电压越低，则检测电路认为此时温度越高。
因 此， 当 标 准 参 考 电 压 信 号VCC、搭铁点、线路及其负载正常的情况下能够对冷却液温度进行正确的监测。
在本篇的案例一中，由于变速器壳体搭铁线固定螺栓没有拧紧，因此发动机本体上的电位与蓄电池负极电位并不是等电位，导致冷却液温度传感器的负极搭铁不良，这就相当于在水温监测的串联电路中有额外的串联附加电阻，如图 8 所示，这和冷却液温度检测电路正常情况下相比，电路当中又多出了一分压负载，因此直接检测冷却液温度的负温度系数热敏电阻所能够分得的电压就相对的减少了，这样，检测电路就认为现在的温度增加了，当搭铁不良所造成的附加电阻足够大时，将导致负温度系数热敏电阻分得的电压足够小，进而导致水温检测电路认为冷却液温度过高，即出现该案例中的故障现象。
冷却液温度监测电路中，能够对冷却液温度进行正确的反应有一个很重要的参数，就是标准参考电压信号VCC, 由于车辆的电源有发电机和蓄电池，这两个电源在工作时其电压并不能够持续的保持稳定，因此无论车辆的参考电压信号采用 12V 还是 5V，都需要通过电源控制模块（如图 9 所示）对车辆电源电压进行处理，以得到稳定电压作为标准的传感器参考电压信号。
如果因为其他原因导致在电压处理过程当中不能够保证参考电压信号的稳定和准确，那么依此处理后的电压作为参考标准的冷却液温度传感器检测电路，也无法真实的反应冷却液温度的实际情况。在本篇案例二中，由于仪表本身的搭铁不良，导致电源处理电路出现异常，进而导致标准参考电压信号出现异常无法作为真正意义上的标准参考电压信号。当仪表本身的搭铁不良时，相当于在电路中串联了一电阻（如图 10 所示），由于标准参考电压对冷却液温度传感器检测电路而言相当于电源，当搭铁不良时就相当于电源的内阻增大，当电源内阻增大时，其能够有效输出的端电压就会降低。在案例二中也就是标准参考电压 VCC 降低，当标准参考电压降
