一辆行驶里程约1.4万 km的北京现代伊兰特1.6 L轿车，据车主反映，该车起动正常，行驶中偶尔熄火，低速加速迟缓，当车速达到50 km/h以上时行驶和加速都正常，发动机故障灯没有点亮。

　　接车后首先使用故障诊断仪进行检测，发动机系统没有故障码存储。路试情况和用户描述的一致，只是确认了熄火一般是在加速结束后松开加速踏板时发生，而且熄火之前发动机转速会上下波动几次。维修人员在没有测量燃油系统压力的情况下，根据经验判断是燃油泵故障，于是更换了燃油泵芯，简单试车后感觉故障排除，于是交车给用户使用观察。第二天车辆再次进厂，故障依旧。

　　维修师接车后，首先使用故障诊断仪对发动机系统进行检查，这次检测出了1个故障码P0068（MAFS/MAPS相互关系错误）。发动机控制单元ECU通过节气门位置传感器TPS确定怠速（节气门关闭）、部分负荷、加速/减速以及节气门全开的工况，根据空气流量计MAFS或进气歧管压力传感器MAPS的信号和TPS信号调整燃油喷射持续时间和点火时刻。如果TPS的输入值低于或高于MAFS/MAPS的输入值界限300 s以上，ECU将记录故障码P0068，但不会点亮故障警告灯，可能的故障原因有TPS、MAFS/MAPS以及ECU故障或相关线路连接不良。

对于该车，进气系统采用的是MAPS，没有使用MAFS。连接故障诊断仪进入数据流检查，轻踩油门踏板时观察节气门位置传感器开度和电压变化情况，没有发现异常。起动发动机，怠速状态下并无抖动，只是在急加速后发动机转速波动得比较厉害，而且尾气比较熏人。在怠速状态下，观察发动机的几组比较重要的数据流（图1），由数据流分析可以发现疑点：氧传感器的B1/SI反馈的电压过高，几乎在0.8 V左右不动，属于可燃混合气极浓状态；燃油修正值为-26.3％，严重超过了标准值（±10％），属于减少喷油；MAP传感器电压为2.2 V，正常怠速状态下的电压应为1.2 V左右，而此时的节气门位置传感器开度是0.0％，电压为0.3 V，为正常值，发动机转速是648 r/min，处于怠速状态下。由此可以得出初步的结论，MAPS在发动机怠速状态下给发动机控制单元的信号超出了标准值很多，之后发动机的喷油脉宽也相应地增加了，但此刻节气门是关闭的，空气得不到相应的增加，混合气过浓，所以氧传感器给发动机控制单元的反馈电压显示在极浓的状态，ECU就通过减少燃油量来修正，于是就出现了-26.3％的修正喷油量。因此故障现象的发生也就在情理之中了，低速状态下加速无力，是由于MAPS给ECU的电压信号不准，混合气过浓所致。当车速升高到一定程度时，随着节气门开度的增大，进入发动机的空气满足了故障状态下的MAPS提供的错误信号，即使有轻微的出入，也因为处于大负荷或高车速状况而可以忽略不计了。当松开加速踏板后，节气门关闭，发动机进入怠速工况，而MAPS此时给ECU的反馈信号却不是怠速状态下的信号，所以就出现了发动机转速波动甚至熄火的现象。混合气过浓，燃烧不完全，尾气超标就肯定会熏人了。

　　经过上面的分析判断，基本可以认定是MAPS的故障了。

在更换MAPS后，再次观察发动机MAPS数据流（图2），都恢复到怠速状态下的标准值，路试发动机一切正常。