三、爆震控制系统的检修

当发动机的爆震控制系统出现故障时，ECU 将控制点火系，使其点火提前角向后延迟 10°左右，并始终保持，直到故障消除为止。此时，发动机明显反映出加速无力、油耗增加、有放炮声或故障指示灯常亮等，驾驶者应将车辆及时送检。

（一） 对爆震控制系统的检测有以下几种方法

1．数字万用表检测电阻

粗略判断传感器好坏时，可用数字万用表检测其电阻。对磁致伸缩式爆震传感器，其内部有感应线圈，故用万用表检测时应有一定电阻值（具体数值见具体车型），若电阻值为零或无穷大均表示感应线圈有短路或断路故障。对压电式爆震传感器，内部为压电材料制成，万用表检测时，其电阻值应为无穷大，若电阻值为

表示有短路故障。

2．数字万用表检测电压

拔开爆震传感器的连接插头，在发动机怠速时用万用表电压挡检测爆震传感器的接线端子与搭铁间电压，应有脉冲电压输出。如没有，应更换爆震传感器。

3．示波器检测

用示波器检测发动机工作时爆震传感器输出的信号波形，起动发动机，逐渐加大油门，观察显示波形。波峰值电压和频率应随发动机负荷和转速的增加而增加。否则，按上述方法检修传感器和线路。也可打开点火开关，发动机不起动，用金属物轻敲爆震传感器顶部，此时，示波器应显示一突变波形，振动越大幅值越大，如图 10 所示。如果波形显示只是一条直线，则说明爆震传感器没有信号输出，应检修传感器或线路。

（二）

爆震检测实例分析

笔者单位教学实训车曾经出现过这样的爆震现象：帕萨特 B5L 1.8T轿车，4 缸电控发动机，发动机怠速运转时出现爆震现象，中高速时比较明显。

1．故障检测与排除

首先用车博士发动机综合分析仪 A2800 检测后，故障码为爆震传感器故障，分析仪的示波功能确认出2 个爆震传感器常态下输出波形都异常。经检测发动机电脑、爆震传感器以及线路正常，水温也正常。关闭所有用电设备，待冷却液温度达到80℃后，读取怠速数据流为发动机转速 836r/min（MT 变速器正常值 860r/min），点火提前角 3 缸、4 缸 6.2°（正常值 7.5°）。1、2 缸 7.2°（基本正常），考虑到学生实习用车，发动机大部分时间都维持在较低的转速，长期下来就很容易产生积碳，从而引起爆震，虽然 ECU 会根据爆震信号，通过延后点火提前角控制爆震，但积碳过多导致燃烧室空间过度变小，高温的“碳高温热点”过多，爆震现象也还是有的。对节气门、进排气门、活塞等进行检查，发现积碳确实较多，用化油器清洗剂清除积碳（正常用户清除积碳不需要拆解检查，可选择专用清除积碳添加剂和汽油一起燃烧，而后随排气管排出），然后对节气门体重新数据匹配，再次起动发动机，感觉现象明显改善。但在中高速运转时，还能偶尔听见刺耳的“咔呲”声，并伴随小幅抖动。点火波形没发现明显异常，燃油保持压力及压力调节器均正常，最后对喷油器泄漏和喷油量检测：从喷油器及霍尔传感器上拔下电线插头，从进气歧管上拧下燃油分配管的紧固螺钉，连同喷油器一起从进气歧管上拔下。把要检测的喷油器放到喷油量检测器 V.A.G1602 的测量杯中，工作时，每个喷油器每分钟的漏油量只允许 1 或 2 滴，如果较多的燃油泄出，说明喷油器出现了泄漏，注意到 3 号喷油器泄漏极少。用 V.A.G1602A 触发喷油 30s，完成所有喷油器喷油量的测量。当 4 个喷油器都触发后，把测量杯放到水平的表面上，规定值为 130~150ml/30s，发现 2号喷油器喷油量在 126ml/30s，而 3号喷油器仅为 92 ml/30s，其余 2 个喷油器数值都在 130ml/30s 附近。于是用超声波清洗机清洗所有喷油器，装机后，故障完全消除。

2．故障原因分析

积碳过多引起爆震：原因可能是单位使用了多个加油站汽油，难免有些油品不合格，汽油自身也含有胶质、杂质，或储运过程中带入了灰尘、杂质等，日积月累地在汽车油箱、进油管等部位形成类似油泥的沉积物，以及汽油中的不稳定成分在一定温度下发生反应，形成胶质和树脂状的粘稠物。这些粘稠物在燃烧室内，燃烧时，沉积物就会变成坚硬的积碳；另外考虑到学生实习用车，发动机大部分时间都维持在较低的转速，很少有机会高转速冲击积碳，长期下来就很容易产生积碳，从而引起爆震；喷油器出现了不完全堵塞引起爆震，原因来自两个方面：一方面是由于燃烧室内积炭沉积在喷油嘴上引起堵塞，另一个方面学校车间铁制小油箱储运过程中带入的灰尘、杂质较多，部分极小的杂质突破滤清器进入喷油器喷油嘴中引起堵塞，造成供油不足，此类爆震属于油气混合比过稀而引起的。

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