一辆行驶里程约7万km，装备了2. 0L型号为G4GC的发动机、手动挡变速器的四轮驱动的北京现代途胜。该车辆正常行驶时，发动机突然熄火，然后无法起动。据驾驶人介绍，由于该车已过“三包”期，所以故障出现后就到附近某修理厂检修过，曾试换过曲轴位置传感器及动力控制模块（PCM ），但发动机仍然无法起动。
    故障诊断：接修该车后，首先，连接北京现代专用的Ds Scanner故障诊断仪，点火开关置于ON位置，欲进人发动机电控系统，故障诊断仪显示“发动机电控系统通信不良”，同时诊断仪也无法进人ABS、4WD（四驱）及其他电控系统。起动发动机，起动机能够带动发动机正常旋转，用高压线试火无火花，同时喷油器不喷油。关闭点火开关，然后转到ON位置，听不到主继电器、燃油泵继电器吸合的声音，也听不到燃油泵转动泵油的声音。该车G4 GC发动机动力控制模块电路图（部分）如图1所示。

    北京现代各款发动机电控系统的工作原理大同小异，参考图7-5 、PCM的端子1 （ECU搭铁）及端子2（传感器搭铁）通过G29搭铁点。蓄电池的正极通过ECU易熔丝（30A）连接到电控系统端子3，为PCM的常火线；蓄电池的正极通过1GN易熔丝（30A）连接到点火开关的端子2，再经点火开关触点到ON/ST接线柱，再通过熔丝33 （10A）连接到电控系统端子22，作为PCM的ON/ST电源（提供点火开关的ON/ST信号）。
    当发动机电控系统工作正常、点火开关转到ON位置（无转速信号输人）时，PCM的端子22接收到点火开关ON信号，PCM通过端子67控制主继电器线圈搭铁，同时通过端子69控制燃油泵继电器的线圈搭铁3～5s，从而使主继电器及燃油泵继电器闭合3～5s，因此可以听到燃油泵（燃油泵、燃油滤清器、燃油压力调节器等为整体式，内置于燃油箱中）连续泵油3～5s。当点火开关转到ST挡时（有转速信号输人），PCM通过端子67及端子69控制主继电器及燃油泵继电器等持续闭合。
    参照上述G4GC发动机电控系统的工作原理，考虑到该车的故障现象，怀疑PCM电路或者PCM自身可能存在故障。因此前已更换过PCM，故障依旧，故决定从检查PCM电路人手。
    打开发动机室继电器和熔丝盒，首先检查ECU易熔丝（30A） 、IGN易熔丝（30A）及A/C易熔丝（15A）及插接情况，正常。接着检查PCM的搭铁电路，关闭点火开关，拔开PCM的插接器，用万用表分别测量PCM线束侧插接器的端子1及2和车身搭铁之间的电阻值均小于0. 3Ω。经过上述检查，说明PCM的搭铁电路正常。然后检查PCM的常火线，拔开PCM插接器，测量PCM线束侧插接器常供电端子3的电压为12. 61 V，未见异常。最后，检查PCM的ON/ST电源（端子22），将点火开关置于ON位置，测量PCM线束侧插接器的端子22的电压为0，明显不正常，按理应该为电源电压。检查熔丝33（10A），发现已熔断，更换同型号的熔丝后，发动机立即能顺利起动。发动机怠速运转大约3 min后，突然熄火，发现熔丝33再次烧断。熔丝33的连接电路如图2所示。

    将点火开关置于ON/ST位置，熔丝33迅速烧毁，说明该连接电路有搭铁或者短路之处，参照图2查找故障部位，当检查至车速传感器时，发现车速传感器的插接器（C146）已部分烧毁而熔化，车速传感器的电路图如图3所示。

    车速传感器为霍尔式，有3个接线端子，端子2接熔丝33，为钥匙火线；端子1通过搭铁点G27搭铁；端子3为信号输出端。车速传感器传送信号为仪表板车速表、动力控制模块（PCM ）、自动空调控制模块及时间信息控制模块所共用。更换车速传感器及线束侧的插接器后，连接插接器，顺利起动发动机，熔丝33正常。试车，一切工作正常。
维修小结：该车由于事故，吊装了发动机及变速器总成，因人为因素（插接器插接错误）造成车速传感器短路，使熔丝33多次烧毁，造成车辆正常行驶时，由于PCM突然接收不到ON/ST电压信号，从而使主继电器、燃油泵继电器断开，造成发动机突然熄火；再次起动导致高压线无火及喷油器不喷油，使发动机无法起动。