查阅维修手册和故障代码指南，并根据故障码、燃油蒸发系统泄漏测试结果和燃油蒸发系统结构原理分析，导致该车燃油蒸发系统泄漏的可能原因有：燃油箱盖泄漏；各软管或燃油加油口管泄漏；CCV、炭罐或燃油箱泄漏；卡在油箱和进气歧管之间的各清洗软管或硬管等存在异常。
    人为给燃油蒸发泄漏截止阀（CCV）通电（CCV为常开阀，通电的目的是使燃油蒸发系统与大气处于隔离密封状态），并启动发动机，在怠速运转状态下观察蒸发净化电磁阀（PCSV）工作状态。在发动机怠速运转状态下，通过进气歧管内的负压来抽取燃油蒸发系统的气体，同时用检测仪读取燃油箱压力传感器数据（燃油蒸发系统压力）。正常情况下，此时燃油箱压力应在大约20s的时间内，以相对较快的速度变为负压状态（约－25kPa），最终燃油蒸发系统负压压力与进气歧管负压压力应基本一致，并维持这个负压压力。然而，经过观察，故障车燃油蒸发系统压力长期维持在1标准大气压（101 kPa）左右，且压力下降比较缓慢，数据变化也不大（图5），说明此时故障车的燃油蒸发系统确实存在故障，但经过人工检查并未发现燃油蒸发系统的泄漏点。

    接下来，使用烟雾灌入燃油蒸发系统进行泄漏测试，或者使用压力表和压缩空气适当地向燃油蒸发系统加压进行泄漏测试。需要注意的是压力不能太高，一般充气压力应小于100kPa，以防过压导致燃油蒸发系统部件变形而破坏系统密封性。通过泄漏测试发现，燃油蒸发系统没有泄漏发生，且经过人工再次检查，还是未发现燃油蒸发系统的泄漏点。燃油蒸发系统确实没有泄漏发生，为什么系统却存储了故障码P045500-蒸发排放系统一泄漏检测（泄漏多）呢？
    通过进一步梳理发现，在燃油蒸发系统控制逻辑中，“检漏方式是通过发动机进气歧管负压抽取燃油蒸发系统的气体，燃油箱压力传感器监测燃油蒸发系统在一定时间内能否达到一定的负压值，且负压值需要维持一定的时间，维持一定时间内压力变化要符合一定的要求，燃油箱压力传感器持续监测的信号反馈给发动机控制模块来计算泄漏量，判断系统密封性。”反复对燃油蒸发系统的硬件进行全面检漏均未发现泄漏点，则可能是发动机怠速状态下进气歧管负压不足，或者是进气歧管负压抽取燃油蒸发系统气体时，单位时间内气体流量不足。
    根据分析，进一步检查发动机怠速状态下进气歧管的负压，也未见异常，但在检查燃油蒸发系统气体进入进气歧管的单位时间气体流量时发现，节气门上方与蒸发净化电磁阀（PCSV）之间的管路内部有一个单向阀（图6），卡滞在微开位置，这就导致进入发动机的气体非常少，几乎处于完全堵塞状态，使得燃油蒸发系统气体不能顺畅地导入进气歧管进入发动机汽缸内，系统在自检漏时不能快速形成一定的负压，从而触发故障码P045500，并点亮发动机故障灯。

    由于单向阀集成在管路内部，没有独立的部件更换，只好直接更换节气门上方与净化电磁阀之间的管路（图7），通过检测仪执行燃油蒸发系统泄漏测试，系统没有检测到泄漏（图8），交车后1个月内多次回访车主，确定该车故障已被彻底排除。

维修小结
    随着环保要求越来越严格，汽车污染物排放标准已经升级到国6，对燃油蒸发系统密封性和燃油蒸汽导入发动机燃烧后净化排放有了更高的要求。燃油蒸发系统泄漏是该系统的常见故障，在诊断泄漏故障时，需要充分了解燃油蒸发系统的结构组成和控制逻辑，并熟练掌握检漏方法，才能快速地找到故障根源。
    本案例中，燃油蒸发系统报出泄漏故障，实则是控制逻辑计算判断的结果。该车所报的故障并不是真正的泄漏，而是在控制逻辑中，节气门上方与净化电磁阀（PCSV）之间的橡胶管路内部的单向阀卡滞微开（堵塞），使得燃油蒸发系统气体单位时间内引入进气歧管的气体流量严重不足，燃油蒸发系统在一定时间内不能形成并维持一定的负压值，发动机控制模块通过传感器数据计算出大量泄漏，从而判定系统密封性不良。
    另外，本案例中的橡胶管内部的单向阀，在安装时要注意方向，印刷在橡胶管上的箭头应朝向节气门侧。
 

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