装车路试（路试前进行了节气门初始化操作项目），凉车路试升降挡都很正常。当变速器油温达到60℃后，新的故障现象出现：入R挡延时冲击、D挡行驶时1挡升2挡冲击。利用故障诊断仪对自动变速器控制系统进行检测，并未发现故障码。接下来再次利用诊断仪读取数据流，发现D挡油压正常、R挡油压过高（图4、图5），挂入R挡后能达到0.38 M Pa（在发动机怠速运转时，R挡的标准油压值应该为0.27-0.30 MPa）。

    为了确认故障是机械问题还是液压控制阀体问题，维修人员决定进行元件替换试验。由于库房里有一块前段时间试过车的全新液压控制阀体，于是先对液压控制阀体进行了替换。装车后，试车发现和原来故障现象一模一样，1挡升2挡还是有冲击，入R挡时延时冲击。利用诊断仪读取数据流，发现油压依然没有任何改变。

    此时故障点已经很清晰了，还在变速器内部。这次维修人员没有着急拆下变速器，而是把后盖拆了下来。首先找到1挡升2挡的切换元件，发现在1挡升2挡时制动器F3保持、离合器E1释放、离合器E2接合。离合器E2的密封是靠后盖上的一道密封环和输入轴的铜套共同实现的，是不是密封存在问题呢？经仔细检查，发现密封环没有问题。利用千分尺测量输入轴铜套和后盖间隙，发现输入轴铜套（图6）间隙与原厂标准间隙有很大偏差。偏差大说明在离合器E2工作时肯定有泄漏，凉车时泄漏量小、压力能够补偿，所以1挡升2挡不冲击；热车后，因泄漏量变大，压力补偿不够，所以在1挡升2挡时候会有冲击。1挡升2挡冲击的原因找到后，更换了输入轴铜套。

    接下来又把R挡工作元件拆下检查。R挡工作元件包括离合器E1和制动器F2（仅在R挡时参与）。首先，可以排除离合器E1出故障的可能性，因为离合器E1在挂D挡的时候也参与工作，入D挡没有冲击感，说明其工作正常。因此需要重点检查制动器F2o维修人员把F2制动带活塞及制动带拆下来仔细检查，发现更换的制动带没有原车损坏的制动带规矩，包括做工及材质等。就连制动带的行程都要比原车损坏的制动带行程大（由于活塞移动行程加大及材料表面的摩擦系数不同，因此控制单元为了在规定时间完成R挡的接合过程，只能通过油压调节电磁阀提升R挡系统工作油压，因此我们在测试油压时得到的是高油压）。后来技术主管仔细询问了主修技师，主修技师称制动带是用户自己带来的。至此，故障真相大白，问题就出在制动带上。

    故障排除：在更换原厂制动带后，反复试车故障排除。

    回顾总结：在我们维修车辆的时候一定要更换能有保证质量的原厂配件，因为一些副厂配件常把我们带入维修误区。这也给配件采购者带来很大的挑战。
 

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