一辆行驶里程约58000km，装备了3.6L发动机的保时捷卡宴TIP V6轿车。车主反映：车辆的电压表指针左右摆动，出现不稳的现象。

根据车主报修内容，出现故障现象之前，启动车辆时有过两次蓄电池电压低的报警现象，车辆起动后，一切正常。在车辆行驶过程中，电压表有时摆动幅度比停车时大。

车辆启动后，组合仪表中的电压表指针在12～14Ｖ之间来回摆动，多功能显示屏也有轻微明暗交替闪亮的现象，确认故障现象存在。

用PIWIS Tester进入组合仪表控制单元读取故障储存，没有故障存储记忆。进入实际值项，读取怠速发动机转速为680r/min，蓄电池电压在12.7～14V之间来回跳动，加速到3000～4000r/min时，充电电压在13.9～14.8V之间波动，此时电压表指针摆动幅度较怠速时小；进入输入信号项，读取充电监测，显示“正常”。

返回到概图界面，进入车辆电器系统，读取发动机怠速运转时的实际值：电压为13.25～13.9V，蓄电池温度为11℃，蓄电池标称正极电压为14.7V。

进入DME控制单元，读取怠速时电源供电电压在12.9～13.9V之间波动。

为了确认电压波动是否是车辆充电系统波动造成仪表指针摆动的现象，再次用万用表测量车辆充电接柱正极与负极之间的电压值，与PIWIS Tester在车载控制单元中读出的实际电压值相符，在12.85～14V之间波动，幅度和频率基本上与仪表中的电压表波动一致。

查阅本车型电源系统原理图，进行充电调节系统的检测，拆掉发动机舱左侧盖板，取下发电机输出B+的绝缘保护帽，发电机接线柱上的电压与充电接柱之间的测量值相符，排除由发电机输出接柱与电源线之间的连接故障(接触虚或电化学腐蚀造成的接触电阻之类附加阻值)。

然后进行发电机激励线路电压的测量，将发动机熄火后，用诊断线连接激磁线路，测量电压值在6.53～7.11Ｖ之间变化；将激磁线电器插头从发电机上拔下，测量输入电压值在8.45～9V之间变化。发动机熄火状态激励电压信号输入波动，有两种可能：从仪表中输出的激励电压信号(也是仪表的充电电压检测信号输入)波动是正常的；组合仪表控制单元存在故障或激励电压信号线路存在故障。

为了证实这一测量数据结果的准确性，找了一辆同款车型，进行相同的检测方法，测量激磁线的电压值在点火开关2挡时的电压值与激磁线电器插头从发电机拔下的电压值，数据显示与故障车辆的数据一样，而本车在启动车辆后的电压表显示正常，万用表测量充电电压在14.3～14.8Ｖ之间，数据波动小。

测量故障车辆发电机负极与车身之间的电阻值，电阻值在1.1～1.7Ω之间变化，发电机与发动机机体之间的电阻为0.8Ω，怀疑接地回路之间有附加电阻。发电机与启动机接地回路一样，但车辆启动时，启动性能正常，没有发现什么启动功率损失的现象。

将拆检部件复位后，启动发动机，电压表波动幅度小了些。重新用PIWISTester读取组合仪表中的蓄电池电压在12.8～13.9Ｖ之间波动；而这次进入车辆电器系统和DME控制单元中读取的电压监测值却在13.6～13.9Ｖ之间变动，基本正常。再返回到组合仪表中，电压波动范围依旧，且发现组合仪表多功能显示屏和车内灯也随电压波动有明暗交替的变化。再返回到发电机输出端，测量电压值范围为13.6～14.0Ｖ，说明输出端电压稳定，故障现象应当不在发电机及电压调节单元。

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