一辆搭载了C498QA1型直列4缸2.5 L发动机，行驶里程超14万 km的北京吉普切诺基2500越野车，因车辆运行一段时间后总亏防冻液，而且有些烧机油，所以大修了发动机。但大修工作完成后，发动机无法起动。

　　维修人员检查蓄电池起动电压正常，起动电机运转正常，就是没有着车的迹象。该车搭载的发动机是比较老的一款发动机，在起动、点火和燃油控制上是比较简单的，如果起动电机运转正常而无法着车，故障点应该无非以下几个：燃油压力不足或没有燃油压力、点火系统故障或点火不足、气缸压力不足、发动机机械故障、正时系统故障和起动有关的传感器故障及发动机控制单元故障。

　　本着从简单到复杂的思路，笔者首先连接燃油压力表检测起动时的燃油系统压力，此车在打开点火开关时燃油泵会工作几秒钟，油压为350 kPa，起动时约为380 kPa，汽油泵工作正常，燃油压力正常。接着检查点火系统，因为大修时更换了新的火花塞，火花塞出现问题的几率很小，可以排除。高压线也是新换的，取出火花塞连接高压线测试起动时的点火状况，点火强度很好，所以点火系统出故障的可能性可以排除。

　　从传统的维修角度来看，有油有火就是不着车，难道是装配时出了问题？检测各气缸压力，各缸压力均正常。在安装高压线的时候，笔者忽然想到是不是维修人员把1、4缸的高压线插错了导致发动机无法着车呢？查看分电器盖上的对正标记没有错，经咨询维修人员，维修人员称对正点火标记时是按照1缸活塞上止点对的，但没有观察1缸的进气门是否作动。因为该发动机1缸活塞上止点时4缸活塞也是上止点，一旦对反便会导致发动机无法起动。经核对，分电器上的高压线果然插错。重新对正确高压线位置后起动发动机，发动机顺利起动。本以为故障排除了，但当简单试车后，熄火后再重新起动发动机，发动机仍然无法起动。起动电机要持续运转6～8 s才可以起动。此时的发动机已经达到了正常的工作温度，但发动机运转时怠速转速偏高。熄火后，再次起动发动机，发动机仍然起动困难。

连接故障诊断仪对车辆发动机控制系统进行检测，系统中未存储故障码。可以确定，该车的故障属于典型的热车起动困难。那么会是什么原因导致发动机热车后不易起动呢？笔者拆下火花塞进行检查，发现火花塞已经被燃油浸湿，可以确定发动机喷油量过大。清洗吹干火花塞并装复后，将节气门开度调整到最大位置，再起动发动机，发动机顺利起动。发动机起动后观察控制系统各项数据，发现怠速转速明显偏高，冷却液温度也已经达到100 ℃。会不会是冷却液温度传感器或线路存在问题，导致发动机控制单元在热车起动工况按照冷车状态供油，导致混合气过浓发动机起动困难呢？利用故障诊断仪查看发动机数据流没有明显异常。起动发动机时，突然发现诊断仪显示的冷却液温度和仪表显示的水温有很大的差距，诊断仪上显示的冷却液温度是39 ℃（图1），而仪表已经指示接近100 ℃（图2）了，看来问题就是出在冷却液温度传感器方面。但据用户反映，该车因发动机故障警告灯点亮已经在修理厂更换过1个冷却液温度传感器。

 该车发动机采用了2个冷却液温度传感器，一个安装在缸盖后侧，用来向仪表提供发动机工作温度；一个安装在节温器盖上，向发动机控制单元提供冷却液温度。发动机控制单元向传感器提供5 V参考电压，发动机控制单元检测流经传感器到传感器地线的信号。由于向发动机控制单元提供信号的冷却液温度传感器是新的，那么造成控制单元识别到冷却液温度偏低的原因也就只有冷却液温度传感器线路或发动机控制单元了。经仔细观察，可以确定该车曾经因冷却液温度过高导致缸盖侧的线束熔化过。而冷却液温度传感器至发动机控制单元的电线正在其中，因此线路很可能存在问题。参阅电路图（图3），断开发动机控制单元插接器，断开冷却液温度传感器插头，用数字万用表测量发动机控制单元15号脚至冷却液温度传感器1号脚间线路的通断，测量结果正常；继续测量此线搭铁是否接地，测量结果正常；测量发动机控制单元46号脚至冷却液温度传感器的2号脚间线路的通断，测量结果正常。由此可以确定冷却液温度传感器至发动机控制单元间的线路没有问题。鉴于发动机控制单元出问题的可能性较小，我们怀疑更换的传感器可能存在问题，于是决定再次更换向发动机控制单元提供信号的冷却液温度传感器。

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