一辆行驶里程约162000KM的三星商务车，V型6缸发动机，在出现烧机油情况后对发动机进行了大修。大修后试车发现该车怠速抖动，踩油门发动机转速提高到2000r/min后发动机运行正常。

首先，怠速状态下分别对6 个气缸进行断缸（点火）试验，发现断开第1 缸时，发动机工作变化不大；分别断其他5 缸时，发动机抖动明显加剧。这说明在怠速状态下，第1 缸工作不良，而其他5 个气缸均工作良好。此时可初步断定，造成发动机怠速抖动的原因是第1 缸怠速工作不良。

刚大修完毕，1 缸就不工作，难道是安装过程中出现偏差?拆下 1 缸火花塞试火，火花很强，没有问题。用缸压表测量 1 缸缸压，8.6MPa，缸压没有问题。用听诊器测试 1 缸喷油器动作，喷油器动作正常。发动机正常工作条件是良好的空燃比、强烈的火花和恰当的点火正时及很高的压缩压力。通过以上测试，说明点火正时应该没问题。那现在只有 1 项空燃比需要验证，虽然喷油器工作，可能封闭不严或堵塞。拆下喷油器重新进行冲洗，测试喷油器喷油量，各缸喷油器未发现泄漏，喷油量也一致。喷油没有问题，那只有进气的问题了，可是其他缸工作正常，不可能只有 1 个缸进气不正常。至此维修陷入困境。

晚上在家思考今天的工作过程，想想应该没有失误。发动机怠速抖动，踩油门后发动机工作正常，说明除了怠速工况外发动机工作没有问题。突然想起会不会是废气再循环（EGR）系统出现问题，发动机废气再循环系统能降低缸内温度，从而减轻氮氧化合物（NOx）的产生。他的工作条件是在中等负荷下工作，在怠速和全负荷或高转速工况下不工作。如果EGR阀常开，在怠速时废气就会进入燃烧室，由于燃烧不好就会影响发动机怠速，但在中等负荷时工作正常，此现象符合废气再循环系统工作特点。

第2 天继续检修，首先检查EGR 系统。拔下 EGR 阀上的真空控制软管并堵住管口，然后起动发动机，并将转速稳定在怠速工况，真空管没有吸力，发动机怠速还是抖动，这说明EGR 控制电磁阀控制真空管没有问题。拆卸 EGR 阀，发现 EGR阀已经卡死，排气管与进气管常通。拆下 EGR 导流槽，发现导流槽内的积碳较多，第 2 至第 6 缸 EGR 阀废气吸入孔被积碳堵塞，第1 缸 EGR阀废气吸入孔没有堵塞。至此故障原因真相大白，由于EGR 阀卡死，进排气管常通，废气在怠速工况下进入气缸，发动机燃烧不好，造成发动机怠速不稳。这时 EGR 阀其他废气吸入孔堵塞，只有 1 缸 EGR 阀废气吸入孔未堵塞，大量废气经此孔进入1缸，使 1 缸不工作。换上 1 个新的EGR 阀并清洗导流槽内的积碳，装复后试车，故障排除。

如图 1 所示，废气再循环系统（EGR）系统工作原理是 EGR 阀通过管道将排气管与进气管连通，其真空气室上方的真空度受 EGR 控制电磁阀控制，EGR 控制电磁阀受 ECU 控制。ECU 根据发动机转速、空气流量、进气压力、温度等信号输出给EGR控制电磁线圈占空比信号，占空比 信 号 越 小 ，EGR阀开度越大，废气再循环率越大。例如当占空比信号是 100%时，EGR 阀完全关闭。控制 EGR 控制电磁线圈通电时间的长短来控制进入 EGR 阀的真空气室上方的真空度，从而控制EGR 阀的开度来改变参与再循环的废气量。在 EGR 阀上部还有 1 个位置传感器，其功用是检测EGR 阀的开度位置，并利用电位计将其位置变为相应的电压信号，反馈给 ECU，作为控制废气再循环的参考信号。管道将排气管中的少量废气通过进气歧管均匀分配到各个气缸，由于这些废气含氧量很少，所以不会在燃烧室中燃烧，使燃烧温度降低，有助于降低氮氧化合物（NOx）的排放。EGR 阀是在发动机水温正常（约 80℃）且中等负荷时才工作。正常情况下 EGR 阀失效会造成发动机怠速抖动，但发动机不会缺缸。此例中由于其他废气吸入孔堵塞而 1 缸吸入孔畅通，所有废气进入1 缸，使 1 缸混合气稀薄，燃烧不好，造成发动机1 缸不工作。

造成如此严重的堵塞，一般是汽车运行时间和里程较长，同时又没有及时对导流槽及吸入孔进行过任何清洗。因此车辆保养时应注意对EGR导流槽及吸入孔进行清洁、保养工作，以避免此类故障的再次发生。