一辆装配MT20U电喷发动机的五菱微型车。该车控制单元外壳上的发动机控制单元型号和用解码器读取的控制单元型号为MT20U 462Q-4SPEED。控制单元型号为SPEEDM 。发动机型号为AFCE。

    故障现象：起动机工作正常，但起动不着车。经过初步检查，无高压火，插上解码器，解码器的供电正常，但无法与发动机控制单元进行通信。

    故障诊断：根据故障现象，怀疑发动机控制单元供电不正常，可能是缺少电源。查找手中的资料，发现瑞虎发动机电路跟此车类似，发动机控制单元各脚的排列如图1-37所示。

发动机控制单元各引脚功能见表1-18。

    实际测量，发现缺少1脚电源，经过检测，此脚电源单独通过一小熔丝盒为发动机控制单元供电，在此小熔丝盒中对应的熔丝座被烧坏，将此熔丝盒后面的对应的导线引出，改装一新熔丝座后，再送电试验，1脚在开点火开关时有12V电压。将发动机控制单元插头装复后试验，发动机控制单元依然无法与解码器通信。

    找来一辆同型号的车，将此车的发动机控制单元装到工作正常的车上，发现可以正常通信，并可以起动着车，说明此车发动机控制单元没有问题，故障可能在线路上。

    但经过分析，此车只有一个总搭铁线，就是73脚，其他几个都是传感器搭铁线，在控制单元内部形成回路，所以又从蓄电池负极直接测量该搭铁线的压降，发现正常，仅为0. 01 V，不存在搭铁不良问题。几个电源脚的供电是不是会存在“虚压”？于是又用试灯试过，都能正常点亮试灯，用万用表测量发动机控制单元插头1脚与诊断座7脚之间的导线，电阻为0Ω，说明电路正常。

    所有的外部条件都可以排除，并且发动机控制单元也在其他车上试验，只剩下发动机控制单元插头本身值得怀疑。经过试验，在打开点火开关的情况下，用手扳动发动机控制单元插头时，有继电器出现动作的声音，确认发动机控制单元插头存在接触不良，再用解码器与发动机控制单元进行通信，则有时可以通信，能通信时发动机也就可以起动着车，一松手，则发动机就会灭车，看来真的是控制单元插头接触不良。

    将发动机控制单元插头每一个端子进行整理后，再插到发动机控制单元上，顺利着车，并且解码器与发动机控制单元之间也可以正常通信，试车，故障排除。

    总结
    ①该车的线路设计较有特点，整个电喷系统只用了一个继电器—油泵继电器。
    ②整个控制单元只有一根搭铁线，特别粗。
    ③有两组供电电源------1号脚为开点火开关有电的12V电源，17脚和18脚为常电源。
④点火开关提供的12V电源经熔丝后直接供给喷油器及氧传感器、活性炭罐电磁阀，然后由控制单元控制上述执行器的负极，整车线路设计简洁，因而提高了可靠性。
    ⑤控制单元插头设计也是简洁至上，只用一个大插头，虽然简洁，但不降低可靠性，有两道锁扣。

    虽然从设计上说很合理，但可能是材料质量的问题，偏偏控制单元插头出现接触不良，可能是塑料件的模具精度不够，或是插接件的抗老化性能不够（怀疑是线束插头中的端子外表镀层不耐氧化），后来，随着维修此类故障的增加，我们发现该车的控制单元插头接触不良的车还真不少。因为两层锁扣给人以假象，这样紧密的设计不可能出现接触不良，但锁扣跟插接件连接的电可靠性是两码事，一个是机械可靠性，一个是电气插头接触的可靠性。

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