一辆行驶里程约6万km，装备462型发动机，配备德尔福第2代MT20U电喷系统的2006款五菱汽车。该车出现加油发抖，动力不足，并伴有进气歧管回火的故障现象。
    故障分析：一般情况下，出现加油发抖，进气管有回火现象，说明混合气过稀，而导致混合气过稀的原因有：燃油系统压力过低、喷油器滤网堵塞、进气压力传感器信号失准、氧传感器信号失准等。
      故障诊断：
      1．首先，用燃油压力表测量燃油压力。发动机在怠速、加速时的燃油压力值为260～280kPa，正常。发动机熄火后20min，能保持压力在200kPa左右，而后将回油管卡住，使燃油压力升高到500kPa左右时，汽车的动力性稍有好转。检查各缸的工作情况，进行断油和断火试验，没有发现缺缸现象。清洗喷油器进油滤网，仍然没有好转的迹象。用X431故障诊断仪进行故障检测，显示系统工作正常。
    2．找到同类车型的发动机ECU替换后进行试验，正常行驶1km左右，而后又出现同样的故障，再更换回原车ECU，也能正常行驶大约l km左右，然后出现同样的故障现象。这说明不是发动机ECU故障，但从更换发动机ECU的步骤来分析，因为更换发动机ECU要先关闭点火开关，拆下蓄电池的搭铁线，所以把原车的发动机ECU换上后，在车辆出现故障时，把发动机熄火，拆下蓄电池的搭铁线，过十几秒后再安上，又能正常行驶1km左右。
    3．当再次出现故障时，用X431诊断仪进行发动机数据流的检测：在怠速状态，进气歧管真空度50.2kPa，节气门开度0.00%，节气门电压390mV，冷却液温度86℃，发动机转速810r/min，喷油脉宽3.8ms，氧传感器输出电压1127mV该车只有1个氧传感器）。而且，发动机无论在怠速或加速状态，氧传感器的数据流都为1127mV，固定不变；而氧传感器正常的变化量应在100～900mv范围内，且10s内的变化次数不低于4～5次，发动机在怠速时，氧传感器信号的电压值应在450±50mV左右变化；做加速试验，踏下油门踏板使发动机的转速从怠速提升到2600r/min，进气歧管的真空度为37.2kPa，节气门开度6.5%，喷油脉宽3.0ms，加速时发动机发抖，有喘振的现象。把氧传感器连接插头拔掉，使氧传感器工作在断路状态，车辆加速正常，更换氧传感器后，再次读取数据流，氧传感器数据流在114～870mV之间变化，路试车辆加速正常，没有发抖的现象。
      小结：
      1．在拆下蓄电池搭铁线，停止十几秒后，再安上搭铁线，车辆行驶正常，是因为氧传感器的错误信号被存储在ECU的随机存储器（RAM）中，当蓄电池断电后（断掉了ECU的B＋线），储存在ECU （RAM）中氧传感器错误信号被删除，车辆能够正常行驶一段时间，当ECU再次接收到氧传感器错误信号时，故障再次发生。
    2．其故障点就在于氧传感器给出的信号是1个高电位的错误信号，而发动机ECU接收到错误的信号，执行闭环控制，使喷油量向减小喷油脉宽方向调整，最终致使混合气过稀，导致发动机动力不足，加油发抖并伴随有回火现象。
    3．当拔下氧传感器的插头后，发动机是在开环控制下工作，喷油脉宽不受氧传感器的闭环调控，车辆不再发生动力不足的故障。
    4．在使用发动机故障检测仪时，不能单纯读取故障码，还要读取数据流，与正确的数据进行比较，找出故障点。
    5．有些车辆的发动机故障指示灯亮时，说明发动机有故障，能够用诊断仪查出故障码，有些车辆故障指示灯不亮，用诊断仪检查没有故障码，但不能说明发动机没有故障。