1.双联驱动桥的结构特点

汽车驱动桥处于传动系统末端，其基本功能是增大由传动轴或直接由变速器传来的扭矩，将扭矩分配给左、右驱动车轮，具有汽车行驶运动学所要求的差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车架或车厢之间的铅垂力、纵向力和横向力。所以汽车驱动桥应能保证具有合适的减速比，使汽车具有最佳的动力性和燃料经济性。驱动桥具有差速作用，以保证汽车转向或在不平道路上行驶时，轮胎不产生滑拖现象；其还具有较大的离地间隙，以保证良好的通过性。减小驱动桥的质量，可减轻汽车的自重。

斯太尔双联驱动桥是引进奥地利斯太尔车桥产品设计及制造技术而开发的，带轮边减速器的双级减速驱动桥，主要特点为承载能力大，速比系列宽，减速性能好，其性能领先于国内同类产品。用于公路、运输、石油、工矿、林业、野外作业等需要，目前主要配备20t 以上的牵引车、自卸车及工程用车。该产品可根据用户要求选装ABS 防抱死系统、制动自动间隙调整臂、中央冲放气系统及空气悬挂。

斯太尔双联驱动桥的结构特点：高承载能力：国内独有的斯太尔先进技术，加大强化截面淬火桥，使单后桥额定载荷最大达 16t；宽系列速比：4.42 ～9.49 等多种速比可供整车匹配，选择合适速比，确保重卡在各种路况下的行驶适应性；高通过性能：由于采用轮边减速机构，使中央主减速机构大大减小，根据整车系统匹配，可选装11：00-20、11：00R20、12：00-20、12：00R20、14：00-20 等轮胎。使整车具有较高的通过性；高可靠性能：采用优化的主被动齿轮设计，制造工艺，全进口密封件。提高了寿命，降低了桥的维护费用；高安全性能：轮边制动器经优化设计和苛刻实验考核以保证行车安全，制动器具有420×185、410×220 等多种结构，可选装 ABS 防抱死装置等。

在 6×4 和 6×6 驱动型式的汽车上后驱动采用双联桥（中桥和后桥）。中桥由过渡传动箱（俗称中桥中段）和驱动桥组成。过渡传动箱的输入端内有一个圆柱行星齿轮的桥间差速器，该差速器将动力等扭矩传递给中驱动桥与后驱动桥。中驱动桥由1对圆柱传动齿轮将动力传递给中央螺旋圆锥齿轮 1 级减速加圆柱行星齿轮轮边减速器。双联桥的驱动后桥也是中央螺旋圆锥齿轮 1 级减速加圆柱行星齿轮轮边减速器，同样有多种速比可供选用。所有驱动桥内均有轮间差速器和差速锁。

双联驱动桥有各种总速比可供选择，陕汽斯太尔汽车目前采用了3种总速比，驱动桥总速比有I=4.8；5.73 和 6.72 三种形式。其额定轴荷有 10、13 和 16 t 级三种。桥壳壁厚均为16mm。一般公路用非全轮驱动汽车使用I=5.73 速比的驱动桥，非公路用全轮驱动汽车和一般工程车，例如自卸车、混凝土搅拌车等均选用 I=6.72 速比的驱动桥，目前只有安装225kW 发动机的 1491.310/S29.6 ×4型牵引车使用 I=4.8 速比的驱动桥。所有双联桥轮边速比都是一样的，均为3.479。不同总速比的主、被动齿轮齿数不同。陕汽斯太尔 91 系列重型汽车按驱动形式可分 4×2.6×4.6×6.8×4等几种，无论是哪一种形式都具有驱动桥。斯太尔汽车驱动后桥是中央 1级减速再加轮边行星齿轮减速的常规式驱动桥。按照不同的使用条件又分普通型和加强型 2 种，其结构和其他所有零部件都相同，只是桥壳壁厚不同。普通型桥壳壁厚原设计为 14mm，加强型桥壳壁厚原设计为 19mm，国产化桥壳为 20mm。一般加强型桥壳常用在非公路用工程汽车上。

2.双联驱动桥的装配调整

前轮转向主销与工字梁紧配合压入装配。转向节通过上衬套和下衬套支撑主销上，衬套与主销间隙配合（0.018～0.059mm）。在转向节下衬套与工字梁之间安装有1 个平面止推轴承，以减轻转向阻力矩。在上衬套与工字梁之间有一调整垫圈，是用来调整转向节的轴向间隙，使轴向间隙在0.05～0.1mm之间。与常规结构不同的是，转向节上衬套不是安装在转向节本体，而是安装在制动凸轮轴座上，这样便于转向节的拆装，但增加了凸轮轴与转向节的安装精度要求。凸轮轴座用4个固定螺栓通过定位销钉紧紧地与转向节相连。制动凸轮轴安装在轴座上，由2 个衬套支撑，其配合为 0.155～0.256mm。在衬套两侧安装有橡胶密封环，并用挡圈来定位。在凸轮轴外侧的花键轴上套装有制动调节臂，制动调节臂用调整垫圈和卡簧定位，使凸轮轴的轴向间隙达0.1mm。在安装时应将润滑脂涂抹在主销、凸轮轴配合表面并将其空腔注

满润滑脂。

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