所以我认为，量的时候一定要了解数值的意义，通不一定是好事，你要怎样通。不通，有时候是电源短路，也有时候是碰撞的接触，甚至是水的一些锈蚀。因此，大家量的时候，不要孤立地看物理量。
    如果我们经过准确测量，发现判断的结论不对，那就要及时修正，有人是撞了南墙也不回头，那就没救了。
    四，替换试验。
    1、举例来说，我们修过S600，12缸的发动机，车辆启动以后，如果不加速，没有问题，非常稳。如果在路上加速，车就抖动得非常厉害，而且有一个发动机不干活。理论上讲，这两个电脑是互换的，但是在互换的过程中要丢失所有的学习值，所以互换了以后可能运行得不是特别好，因为有一个子系统、一个是母系统。我们问了一下测量值，如果六缸是一块儿断掉，它和系统有关，如果6缸是逐步断掉了，它和某一个支路有关，结果大家都告诉我是同时断掉的。也就是说，整个车是记忆失火，在加速的过程中，由于失火，电脑把喷油头切断，当然这一测的缸就不干活了，车子的动力就不足了。好在两个是一套的，所以我认为，他们可以换，可换来换去，还是不对。最后我对他们说，再实验一下，到底是一次断掉还是逐步断掉？最后发现，中央阻抗过高，应该是不大于一个1KO，实际测量是20多个KO，一次加速的时间过长，最后发动机动力不足，然后失火。这就说明，第一次判断是错的，然后再修正。每个人进行判断的时候，也要经常想，我哪些漏了，这些遗漏会有什么问题，如果有遗漏，肯定是忽略了什么东西，或者是对车辆的测量结果理解不正确。
    国外的教科书中也有“替换试验”，它的作用是帮你验证，而不是帮你去寻找，这是一个非常大的区别。所以说，诊断中的换件，是非常盲目的，如果把一个系统的件全换了，故障依旧，怎么办？换车吗？不可能。反过来你已经经过了仔细的分析，最后得出一个相对准确的器件了，这时候你的替换就有80％的把握，就奔着它去的。这时候用很少的时间、很少的费用就可以作一个替换。这两者的区别是，一个是盲目的，一个是理性的，完全不一样。
    2、替换的原则有两个，第一，用性能良好件，而不是新件，过去我说过新件不等于是好件，性能良好是指在同类车上正确使用完全没有问题。举例来说，我1991、1992年的时候修过一个庞维克，我们已经准确判断是点火圈故障，为了确认这个器件，我们找了一个点火线圈，但是因为点火线圈装不到里面去，它是装在发动机盖子的外面，装上以后，还是不行。于是我向美国买了一个新的点火线圈，装上以后还是同样的问题，而这个点火线圈是新的，结果发现，这个线圈是漆包线，偏偏我碰到的这个漆包线没包漆，最后把我这个线圈挑开，把漆刮掉，故障就好了。你拿一个新的，如果恰恰是有毛病，那就无法判断故障，所以我们说应该用一个绝对没有问题的良好的件。如果诸多因素影响一个结果，在做实验的时候，应该固定所有的相关条件，只动其中之一，然后才能验证是否是一个唯一因素影响结果的变化，动的时候要把握住这点，我们讲的就是这种方法。当某一个故障不是易判断或者已经相对判断到一定程度的时候，在做提替换的时候，应该把相关因素确定下来，找一个绝对没有问题的换上去，看故障是否修好，才能确定一个唯一原因。而且我们用新件，如果使坏了，也没法归还。
    还有，替换的时候应该一个一个换，有人不间断地换，换到最后也不知道是哪个出了问题。
    3、替换后的实验，应该是同故障状态一致。看丰田的书，对1.2的检测有一个行驶工况，工作多长时间，故障是否还在。所以说，替换后的实验一定应该与故障状态同等，否则的话，替换试验没有意义。
    做完故障试验以后，应该就有50％的把握了，如果还不行，一定要反过再去进行判断。
    五，路试。有一个原则，一定是谁陪客户验的车，由他去陪客户实验。有一个例子，有一辆故障车，经常响，我们去实验，各种急拐弯的时候都没有声音，最后客户说，要模拟迷路状态下实验才有故障，我一听就知道，是电瓶松了。
    1、一个好的试车员，应该对车况、对路况非常熟悉。比如我碰到过一台车，不能过扭曲路，每拧一下，“嘎崩”一声，要人趴在车底下才能检测，最后判断是防火墙故障，由于出过事故，防火墙的焊接收得不好，每拧一下，就会响一声，最后没有办法，收一下火就好了。

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