12．火花塞结构如何？
    （1）钢壳：钢壳下部是细螺纹，用于与缸盖火花塞孔配装，上部有外六方螺母，用于装火花塞套筒，以拧紧或拧出火花塞。
    （2）金属杆是中心电极。金属杆下端与中心电极上端通过导体玻璃体接触，金属杆上端装有接线螺母。
    （3）在钢制壳体与中心电极之间有高氧化铝陶瓷绝缘体，使中心电极在通电时绝缘。
    （4）钢壳体最下部装有弯曲的侧电极。
（5）钢壳外部的中部有铜制垫圈。

    13．火花塞易发生哪些故障？
    汽车每行驶5000km时，应检查火花塞状况，按厂家规定的里程数更换火花塞。火花塞易发生的故障是：
    （1）电极间隙：一般是0. 7～0. 8mm，但有的电喷车是0. 9～1 mm。间隙越大，废气污染小，需要火花塞击穿电压越高，需点火能量大，否则，火花塞易断火，燃烧不好。火花塞电极间隙太小，则电极间混合气少，火花弱，在低速时易断火，不易起动。调整间隙时，将塑料塞尺插入火花塞两电极间，然后调整侧电极，使两电极触及塞尺即可。
    （2）火花塞电极严重积炭：火花塞两电极间积炭后，将破坏电极间隙，使电极间隙减小，两电极间混合气数减少，因此，火花弱，起动困难，动力减小，同时电极温度增高，以致电极变软，间隙更小，甚至两电极熔化在一起，发动机熄火。必须清除积炭。
    （3）积炭太多后，由于炭有导电性能，积炭可使绝缘体陶瓷与中心电极、钢壳连在一起，使中心电极漏电，两电极间无火花产生，造成发动机熄火。如仅一个缸存在此故障，则发动机抖动。
    （4）绝缘体破裂，易漏电，造成无火花。主要原因是火花塞拧入火花塞孔内时拧得太紧之故。
    （5）没有按厂家规定的火花塞品牌选型，或没有按汽车实际使用的工况选型。火花塞分热型、冷型、中型。当汽车常用于高速行驶，或经常用于长途行驶，则发动机温度较高，根据火花塞自净温度的特性，要求火花塞传热能力强，散热快，因为它吸热多，或者选吸热少的火花塞，即选择冷型火花塞。如选标准型火花塞，因为此火花塞绝缘体裙部略缩入壳体端面，侧电极在钢壳端平面之外，所以，吸热少。也可选沿面跳火型，这是一种最冷型火花塞，中心电极端平面与钢壳端平面在一个平面，钢壳端平面弯曲，是侧电极，侧电极的顶端与中心电极间隙一致。常处于低温状态、易窜机油，使火花塞易潮湿并易积炭的发动机多选用热型火花塞。此类型号的发动机传热能力差，即火花塞的温度较高，易使油滴蒸发。

    案例：有一辆微车已经行驶57363km，车行驶无力，起动很困难，冒黑烟，发动机从未修过，除了更换过机油外，其余任何零部件都未更换过。修理工得知此信息后，首先拆下火花塞，经目测，火花塞电极变软，间隙减小，积炭严重，侧电极平面与中心电极顶平面积炭，四个缸的火花塞基本是这样。修理工更换了同型号的火花塞，起动虽然好了一些，但还显得不够，动力还不足，冒黑烟，为此，用缸压表检查了缸压（如何检查缸压见前面叙述），结果，每一缸缸压在0. 8～0. 9MPa，标准缸压为1.2～1. 35MPa，显然，缸压低。缸压低会使起动困难，动力小。从火花塞积炭、冒黑烟可知，发动机燃烧不好，自然要积炭。燃烧不好的主要原因是发动机维护保养差，没有按厂家规定的时间及时更换火花塞或清洁火花塞，除掉积炭，当其他零部件正常时，火花塞积炭就随发动机使用时间增加，积炭越来越多，使燃烧越来越恶化，燃烧室与活塞顶积炭越来越多。为此，分解发动机重新镗缸镶套或更新缸体、更换活塞环组、重新研磨气门与气门座（对研）、更换气门油封、清除燃烧室内积炭等。

   14．为什么电喷车也会不完全燃烧，包括火花塞会积炭？不是说电喷车能完全燃烧吗？
    电喷发动机不是在所有工况时，都能完全燃烧，只有怠速和部分负荷时的发动机才能完全燃烧，此时混合气的空气和燃油的空燃比是14.7：1。如果在加速工况、全负荷工况、起动工况、减速工况，发动机的混合气较浓，一般空燃比是12，1或6，1等，燃烧不完全。如果保养不好，使用不当，久而久之，起动、加速、高速（全开节气门）次数太频繁，则不但费油，而且发动机燃烧室、火花塞易积炭。所以，不要认为电喷车就不会积炭，从而不按厂家规定的周期更换火花塞。

    15．火花塞旋进火花塞孔时应注意什么？
    （1）将火花塞旋进缸盖火花塞孔时，切记不要将螺纹部分加机油，否则，火花塞容易将机油烧掉，形成积炭，导致松动。
    （2）火花塞垫圈绝不可少，也不可用钢件代替，否则，不但漏气，同时会使火花塞热特性下降，导致火花塞易积炭、烧软。同时，垫圈应无积炭，平整光滑。
    （3）将高压阻尼线插入火花塞接线螺母时，切记要检查火花塞接线螺母，否则，高压阻尼线与火花塞金属杆接触不良，汽车行驶时，使发动机抖动。
    （4）火花塞拧入火花塞孔时，必须按规定的扭矩进行。过紧将可能破坏绝缘体，过松将导致漏气。微车火花塞拧紧扭矩是15～20N·m。

    16．如何确定是点火系统的故障导致发动机不能起动？
    （1）在严寒冬天，发动机不能起动时，应首先听起动的声音。如起动时小齿轮与飞轮齿圈啮合声音清脆，正常运转，就应检查机油与变速器齿轮油，如此时机油或齿轮油牌号符合规定要求，加的油量也达标准，则应按（2）的方法检查。

    （2）检查火花塞是否有高压火花：拔下某缸的高压阻尼线，将火花塞拆下，再将火花塞插入此缸的高压阻尼线，然后，将火花塞钢壳触及缸盖罩，起动发动机，如火花塞无火花，说明点火系统有故障。
（3）环境温度较高时，直接按（2）的方法检查点火系统即可。

    17．火花塞不跳火的原因是什么？
    （1）漏电：如果火花塞绝缘体破裂、火花塞潮湿、电极间与裙部及钢壳积炭过多、高压阻尼线绝缘胶皮破裂而短路，（见图3）点火线圈的低压线圈断路或短路，造成漏电或初级线圈无电流。

    （2）火花塞两电极间隙不当：电极间隙过大时，间隙间的空气分子多，电阻越大，需要很高的击穿电压才能击穿空气分子，使之电离。
    （3）点火开关接错点火线圈接柱时，会将火花塞中心电极由负极变为正极，这种接法需要击穿电压高，才能使火花塞产生火花，但原车的点火线圈不变时，感应出的电动势远不能将空气分子电离，从而火花塞不跳火。
    （4）蓄电池电压过低或充电系统有故障。
    （5）火花塞两电极间积炭：由于炭电阻大，故需要击穿电压高，但原点火线圈无法满足要求。
    （6）点火线圈的初级线圈接线松动或脱落或搭铁，使初级线圈无初级电流，或初级电流有时有，有时无，造成初级线搭铁时，磁场无变化，因此，火花塞无火花。
    （7）点火线圈过热时，或因热特性差，而使火花塞不跳火，或因过热而烧坏绝缘体和充填物，造成短路，使火花塞不跳火。

    18．为何火花塞积炭能影响次级线圈电压？
    火花塞积炭时，电阻增加，次级线圈的次级电压的峰值下降，进而电极间的击穿电压下降，同时回路中电阻也增加，次级电流减小，从而使点火能量下降，对低速工况不利。可见，定期清除火花塞上的积炭十分重要。

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