图9为2003年后奥迪A8轿车09E自动变速器离合器的工作原理图。

    从离合器主活塞两侧进油同时冲击离合器活塞（当然离合器工作压力远远大于从润滑油道进入后所实现的动态离心压力），通过静态活塞（图中挡板）实现，静态活塞（挡板）为动态压力均衡与活塞形成一个密闭的空间。只能用润滑油通道对压力均衡空间充装很小的压力，像在离合器油缸中一样，封闭在压力均衡空间的油受到同样的力（动态压力建立），因此离合器活塞的表面压力得到均衡。
    目前，在国内装有5HP-19 （01V）变速器的奥迪A6以及帕萨特1. 8T轿车等都相继出现一些换档品质问题，下面就其常见冲击现象加以分析。
    1）入R位冲击：通常当变速杆由P位移至R位时，车身有两下接合感觉，同时在第二下接合时，有严重的冲击现象。对于这种现象，必须从外围控制方面入手。如果发动机在怠速时的节气门角度过大或者是空气流量传感器怠速进气量数值过大都会产生入倒档冲击的现象，这是因为自动变速器ECU错误接收发动机ECU送过来的大负荷信息后，自动变速器自然地将系统油压提高从而出现挂倒档冲击现象。当遇见这类问题时，不要单纯地去考虑自动变速器本身，而要对发动机ECU的数据进行监测。由于01V变速器没有预留主油路油压检测孔，因此只能使用专用检测仪读取主油压调节电磁阀的工作电流来判断系统工作油压的高低，借助动态数据流可以得知当变速杆从P/N位移至R位时，主油压调节电磁阀是否有调压过程（电流变化），如图10所示。如果ECU对主油压调节电磁阀计算和指令的工作电流是正常的（有调压过程），主要检查主油压调节电磁阀、阀体以及倒档执行元件（离合器或制动器）。大部分情况下更换阀体即可解决。

    2）入D位冲击的同时伴随5-4档冲击：这是一个故障引起多种反应的现象。利用专用检测仪读取其动态数据时读不到任何错误信息，这主要是由于液压控制阀体中主油压调节电磁阀和压力调节阀工作性能变差造成的，更换液控阀体总成即可解决。图11为01v自动变速器主油压控制阀体。

    为什么会出现入D位冲击的同时还伴随着5-4档冲击呢？综合换档执行元件工作表（表1）各元件在各档的工作情况、D位1档和“5-4”档油路的分析得知，变速杆由P/N位入D位主要启动的是A组离合器的油路，而5-4档又是重新启动A组离合器的油路，因此，当出现冲击时一定是A组离合器的启动油压的缓冲控制功能失效（主油压不稳定）。而A组离合器缓冲控制油压又是由主油压调节电磁阀和压力调节阀共同调节完成，因此，当电磁阀线圈工作性能及压力调节阀磨损或弹簧压力下降时，这种冲击故障即会发生。

    3）车辆在中低速匀速加速行驶时产生的冲击、耸车：车速在27～28km/h，发动机转速在1 700r/min左右，变速器在D位，保持加速踏板小开度状态行驶十几分钟，有时车辆会出现发冲现象（开空调或上坡路时现象更明显）。对于1. 8T带有涡轮增压器的车型，在正常运行时，通常车速大于30km/h，发动机转速大于1 800r/min时2档升3档，此时发动机的涡轮增压器已工作，发动机的转矩与车轮的输出转矩有很好的匹配，所以车辆运行平稳。但当车辆在上述所描述的工况下，即当车辆车速在27～28km/h，发动机转速在1 700r/min左右，变速器在D位，保持这样状态行驶十几分钟。此时变速器ECU会以经济运行考虑（节气门开度小），在此工况由2档升为3档，此时发动机的涡轮增压器处于将要工作的临界点时如涡轮增压器尚未工作，则发动机的转矩小于车轮的输出转矩，会出现车辆发冲现象；如涡轮增压器刚好工作，则发动机转矩瞬间大于车轮输出转矩（发动机转速在此现象中由1 700r/min瞬间升至2 000r/min，再降到1 400r/min），此时也会出现车辆发冲现象（图12）。如果车辆经常在此工况下运行，变速器控制器因具有自学习记忆功能，会使此类现象出现更为频繁。

    如果在换档过程中无规律出现较大的冲击，经检查控制单元没有故障，这种冲击主要是因为锁止离合器结合太快造成的。特别是当车速在50～80km/h,发动机转速在1 500～1 800r/min，加速踏板位置没有改变时，最容易出现冲击现象，给人的感觉就像发动机突然断油或断火一样（不严重时）。出现这种现象的原因是变速器油温过高（同时锁止离合器接合油压有可能偏低）。尤其是在低档位，由于传递转矩较大，因而ATF温度非常容易升高。当温度高于一定限度时候，锁止离合器的锁止点将会提前，变矩器锁止离合器接合后又马上断开，因而可以感觉到明显的冲击。这种在极端恶劣的工况下，以牺牲一点舒适性为代价，可似更好地保护变速器，并降低油耗，同时对排放也有好处。对于这种故障，通过读取变速器动态数据流，观察变矩器锁止离合器锁止滑差即可（图13）。

    这种冲击现象严重时，就转换成耸车现象。车速仍然保持在50～80km/h之间或更高，发动机转速低于2 000/min以下，自动变速器仍然在3档以上的档位上，恒定加速踏板开度，匀速行驶汽车就会出现前后耸车现象（上坡明显）。同时发动机转速也自动随之波动（忽高忽低），就像刚刚清洗完节气门以后没有匹配一样，也就是经常所说的游车现象。这主要是因为此时变矩器锁止离合器摩擦片已经严重磨损，必须更换变矩器才能解决问题。那么变矩器锁止离合器出现问题后为什么会伴随耸车现象出现呢？其实也不难理解：当变矩器锁止离合器接合时，发动机转速马上降低300r/min左右，一旦由于某种工况也就是变矩器锁止离合器又不能完全实现刚性连接时，即又迅速脱开，此时发动机转速又迅速上升300r/min左右。这样发动机与变速器之间反复在机械和液压状态下连接，即会出现耸车现象。
    有些问题说起来容易做起来难，比如说仍然是恒定加速踏板开度出现的类似发动机断油或断火的感觉以及耸车问题。通过有效的诊断方法将故障点锁定在某一范围（发动机还是自动变速器）尤为重要。修理人员往往遇到这种问题时，把所有的精力都投入到检查维修发动机方面，结果花费大量的时间不说，更重要的是更换了诸多的发动机配件，可问题并没有得到解决。

    总结：在当今轿车多元化的控制系统里，特别是网络（CAN）控制，汽车各系统之间相互建立了通信功能，由此资源都是相互共享的，借助这一功能各系统之间相互匹配功能也都是相当完美的。但一旦某个系统出现故障，都有可能通过另一个系统来反映故障现象，因此，这就要求现代的汽车维修人员要具备全面的良好的综合素质，特别是在故障诊断上，要使理论知识和实际经验做到有效的结合。诊断思维空间拓展范围要宽一些，做到循序渐进，有条不紊，层次分明，不要把一个简单的故障复杂化。同时，最为重要的是在区分故障区域时，要实现准确无误（判别是发动机还是自动变速器问题），这样后面的作业才能迎刃而解。

    其实，当遇到这类故障时，完全可以通过发动机及变速器的数据、波形来确认故障点。本人就多年经验还有一个非常简单可行的方法：既然车速保持在50～80km/h，那么，变速器就一定执行在3、4、5档上，因此，为了查找故障点，完全可以将变速器的电磁阀线束接头断开来试车。此时变速器只能在安全模式下固定的液压4档上行驶，仍按发动机转速低于2 000r/min以下车速保持在50～80km/h这种工况下试车。如果冲击、耸车现象没有改变，充分说明问题出在发动机方面；若冲击、耸车现象消失，则100％说明问题出在自动变速器方面上。那么，断开电磁阀线束接头的4档和连接电磁阀线束接头的4档区别在哪里？其实当ECU指令（连接电磁阀线束接头）的4档中无非多了一个机械4档（变矩器TCC锁止离合器刚性连接控制），这样问题自然就锁定在自动变速器的变矩器锁止控制方面了，接下来的工作就容易做了。
    还有一种科学可行的方法：找一个 TCC电磁阀连接在变速器外边（将原来TCC线路断开接在这个电磁阀上），这样变速器仍然受ECU控制。当ECU执行TCC锁止控制时，电磁阀虽然工作了，但没有通过改变TCC控制阀油路使变矩器锁止离合器真正接合。所试结果分析与第一种方法完全一样。
 

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