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一、空燃比豹基本概念
所谓空燃比（A/F）是指：进入汽缸中的空气和燃油的质量比值。汽油发动机的理想空燃比为14.7:1，是指进入汽缸的空气质量为14.7kg、燃油质量为1.0kg时，汽缸内的混合汽可以充分燃烧。
闭环控制是指控制系统通过实时监测燃油量、进气量、排气温度、排气中的氧合量、发动机负载、发动机转速等运行参数，并按照控制图（MAP），去调整喷油时间（喷油脉宽），从而调节发动机的实时空燃比。ECU对空燃比的控制分为两种，一是短期燃油修正（STFT）；二是长期燃油修正（LTFT）。
短期燃油修正值会根据氧传感器信号变化而快速变化，对燃油供应进行细调节；长期燃油修正值会根据短期燃油修正值的变化趋势而变化，对燃油供应进行粗调节。
发动机ECU控制空燃比的范围为0～25.5，闭环控制时控制范围为14.2～14.7。空燃比较低表明混合汽浓，空燃比较高表明进入汽缸的空气较多，混合汽稀，发动机控制系统对燃油的修正原理如图1所示。
ECU对空燃比的修正值用“±％”表示，理想的空燃比修正值为0。若为负值，表示［CU正在控制减少喷油量，将混合汽调稀，以改变混合汽过浓的状况；若为正值，表示ECU正在控制增加喷油量，以调节混合汽过稀的状况。长期燃油修正值范围为±20％～±25%，而修正值的正常范围为－10％～10%。在进气系统无泄漏的情况下，如果长期燃油修正值大于10%，说明燃油压力不足。
发动机的空燃比一直处在动态变化之中，其原因如下：
1.氧传感器的反馈结果。氧传感器（图2）不断地将废气中的氧合量信号反馈给ECU、 ECU不断地调整喷油脉宽。如果汽缸内的空燃比变化速率很快，氧传感器输出的信号电压变化速率也会加快。此时，ECU被迫快速地做出调整，从而导致发动机加速后喘振，甚至ECU会认为氧传感器损坏，将故障指示灯点亮。
2．发动机积炭的影响。发动机进气道内的积炭类似于活性炭，它既可以吸附汽油，又可以释放汽油。在冷车时积炭吸附汽油，造成混合汽过稀；在热车后，这些被吸附的汽油分子又被蒸发出来，造成混合汽过浓。随着加速、减速的变换，积炭在不停的吸收或释放着汽油，造成ECU调制的空燃比与实际空燃比产生误差。
二、混合汽过浓故障排查
1．典型混合汽过浓故障
（1）排气管被烧红（图3）。一辆上海大众POLO劲取轿车，发生排气管烧红（氧传感器安装位置）。经过仔细检查，发现连接三通阀阀体与节气门体下侧进气腔处真空软管脱落，使节气门后部漏气，造成进气管的真空度下降、进气歧管绝对压力传感器信号电压变大。此时，ECU便指令增大喷油量，导致进入汽缸的混合汽燃烧不彻底，产生的废气中合有大量未燃混合汽，这些废气在三元催化转化器中转化为CO2和H2O，同时释放了大量热量，造成排气温度过高，最终引起排气管烧红的现象。将脱落的真空软管插好，故障被排除。
（2）排气管汽油味浓重。它是由于进入汽缸内的混合汽过浓，而又没有完全燃烧，便从排气管释放出来所导致。此时，氧传感器会检测到废气中的氧含量较高，ECU会误认为混合汽过稀，加大喷油脉宽，使进入汽缸的混合汽更浓，如此恶性循环致使汽油味浓重。
在实际维修当中，对于经常闻到汽油味较浓的汽车，往往更换活性碳罐（图4）便能解决问题。
例如丰田难力士轿车，由于其碳罐安装在燃油箱内顶部，如果将燃油箱加满，开裂的碳罐将会浸泡在燃油中，液态燃油进入碳罐，随后再进入进气管，致使混合汽过浓、发动机易熄火、汽油味浓重。
2.混合汽过浓的原因
（1）进油量过多，例如燃油压力过高、喷油器滴漏、喷油过多等故障。
②进气量过少，例如进气道堵塞、配气相位不正确、排气管堵塞（测量排气背压或者进气管真空度）。
（3）点火能量不足，例如点火线圈或火花塞工作不良。
（4）排气管漏气，例如在安装氧传感器之处漏气，外界的空气由此进入，导致排气管内的氧含量过高，使氧传感器误反馈混合汽较稀信号，进而使发动机ECU指令增加喷油量，造成混合汽过浓。
3．混合汽浓度的检测方法
在点火系统正常的情况下，拆下火花塞，观察火花塞头部的颜色，如果火花塞头部有黑色积炭（图5），说明混合汽过浓（棕褐色为正常），或者查看空燃比的修正值，如果为正值且偏大，说明混合汽过浓。
4，混合汽过浓的几种情形
（1）数据流显示混合汽怠速时过浓，中速（2 500r/min）时正常，原因一般为燃油压力过高，因为怠速时需要较少的喷油量。
②数据流显示怠速时正常，中速（2 500r/min）时混合汽过浓，原因一般为空气滤清器堵塞，因为中速时比怠速时需要较多的空气。
（3）数据流显示混合汽在怠速和中速（2 500r/min）时均过浓，原因一般为点火能量不足，氧传感器或者其他传感器失常。
