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在气门式燃油喷射系统中，在发动机所有运行工况下，都需要保证喷油器出口和进气管之间的压力差是恒定的。为了实现这个功能，一般把进气管真空度作用在弹簧的一端。弹簧的弹力将根据进气管真空度的变化而变化。在怠速工况下，作用在调压器上的真空度小于弹簧的弹力，当压力达到设定值时250～300kPa，能允许燃料流回燃油箱。因为在怠速的耗油量很小，大部分燃料都流回到燃油箱中去，以保持燃油压力差恒定。同样的原因，因为怠速工况下进气管真空度很高，所以实际上这时的油压很低。
在真空度不高时，例如当节气门全开时，因为能够提供的真空度很小，弹簧的作用力很大，密封出油口，所以提高了高速和大负荷工况的燃油压力，燃料消耗量的需求也相应提高。因为作用在膜片上的真空度很小，回到燃油箱的流量受到限制，以防止油压和油量降低过多。油压肯定上升，因为这时作用的真空度很小。因为随着喷油器真空度的降低，供油量减少。提高燃油压力能够克服这个问题。
简单地说，压力调节器通过控制一部分燃油返回到回油管中，维持系统压力差不变。随着进气管真空度的变化，油轨中的正压力和进气管中的负压力（真空度）的压力差随之进行变化。
越来越多的车型开始使用无回油型燃油系统，与有回油型系统相比，这个系统有三个主要优点。第一，降低了燃油温度，因为所有的燃油都不必经过热的发动机动力舱以后再重新返回到燃油箱中。这样可以减少蒸发污染，减少蒸发活性炭罐的清污。第二，因为燃料在发动机燃烧前只通过一次燃油滤清器，延长了燃油滤清器的寿命。第三，制造成本降低，因为减少了所使用的零部件。与有回油型系统相类似，无回油型燃油系统中的压力调节器是一个机械装置，其中包含一个调压弹簧和一个作用在调压器阀上的膜片，如图118所示。燃油压力作用在膜片的一侧，而弹簧则作用在另一侧。膜片回油端口将阀打开，使燃料能够返回到燃油箱中。系统中的油压反映的是打开端口所需要的压力，膜片另一端的弹簧的弹力试图将该阀关闭，当燃料被送往油轨时，能使燃油压力升高。通常压力调节器是燃油泵总成模块的一部分。在有些车辆上是滤清器、调压器总成的一部分，而在其他的车辆上，则是分离的零部件，如图119上半图所示。
在单点式中央燃油喷射系中，进气管需要将空气、燃料的混合气带入燃烧室，如图119下半图所示。这表明在进气气流中可能会有油滴，只有当进气气流流速很高时，油滴才有可能停留在气流中，如果油滴降落速度低于50ft/s （15. 24m/s），油滴将被从气流中分离出来。不幸的是，在怠速工况下，进气气流的速度不能使油滴保持在气流中不分离降落。为了克服由于油滴降落引起的燃料供给量不足问题，必须给输送到燃烧室的可燃混合气提供过量的燃料。克服这个倾向的另外一种方法是使用多点喷射系统，多点喷射系统每缸使用一个喷油器。燃料直接喷射到进气门的前方，所以进气管中流动的只有纯空气。
10．脉冲阻尼缓冲器
当喷油器喷油或关闭时，油路中的油压会产生微小的波动。脉动阻尼减振器用来减弱燃油压力脉动及降低噪声。脉动阻尼减振器可安装在回油管或燃油分配管上。
脉动阻尼减振器由壳体、膜片、弹簧、调节螺钉等组成，如图120所示。膜片把阻尼减振器分隔成膜片室和燃油室两个部分，膜片室内有弹簧，将膜片压向燃油室。来自电动汽油泵的燃油经油道进入燃油室，油压通过膜片作用在弹簧上。当油压升高时，膜片向膜片室拱曲，燃油室容积增大，燃油脉动压力下降，同时弹簧被压缩。当燃油压力下降时，弹簧伸长，膜片向燃油室拱曲，燃油室容积减小，油压上升。燃油室容积的变化吸收了油压脉动的能量，使燃油压力脉动迅速衰减，有效地降低了由压力波动产生的噪声。
一般燃油压力脉动阻尼器在250～300kPa压力下使用，但由于喷油器工作时产生的压力脉动，其实际水平可达350kPa左右，安装燃油压力脉动阻尼器后，阻尼器上游的压力波动情况有明显的改善。
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