3 几种供需状况组合下，摩托车能量平衡与现有点火技术能量配置效果比较
    3.1  12 V及以上蓄电池电压下运行时的能量比较
    能量平衡点火：转速一储能电压曲线的一致性很好，是一条规则曲线。发动机术同的转速阶段，严格对应最优储能电压。储能电压与蓄电池电压高低无关，温度补偿使低温下的点火电压高于高温时。
    非能量平衡点火：转速一储能电压曲线，是一条初始升压较缓慢的限压曲线，高速段能量偏弱，低速段需限压。发动机不同的转速阶段，与储能电压的对应不能设计，靠硬件产生。蓄电池电压高时，转速一储能电压曲线整体抬高，并早早进入限压阶段。反之，则储能电压大幅降低。不能设置温度补偿等，不能补偿发动机温度等工况的变化。电池高于12 V电压的能量全部浪费，低于12 V时则以点火能量不足为代价。
    3.2  12 V及以下蓄电池电压及低温下起动时点火
      能量的比较
    能量平衡点火：点火能量不受起动影响，储能电压250 V（可选）的基拙上－0.7 V/℃温度补偿，气温越低点火能量越大。
非能量平衡点火：低温下蓄电池内阻增大，电起动20 A电流使蓄电池电压降低3V左右，常使点火能量降低50%～70％以上，而起动所需点火能量却增加几倍，点火能量失配严重，起动成功率降低。
    3.3蓄电池降到7V或状态不良时及常温下点火
      能量比较
    能量平衡点火：保持该工况下点火能量平衡，含各种补偿。
    非能量平衡点火：点火能量为12 V蓄电池电压时的1/5以下。
    3.4   7 V蓄电池或蓄电池状态不良时及低温下起
    动时点火能量的比较
    能量平衡点火：保持该工况下点火能量平衡，气温越低点火能量越大，-20℃时储能电压比50℃及12V以上时还要高50V，甚至提高100 V。
    非能量平衡点火：点火能量降到1/5或更低，并因蓄电池内队增大而进一步降低，一般各种方式均难以起动。

    4 摩托车、汽车应用效果及前景
    点火能量和点火提前角的调节是点火电路2个同等重要的技术。提前角原理简单，易于实施。能量平衡则由于需要创立一些复杂难解的概念、发明多个技术手段，长久以来未解决，是点火技术的发展瓶颈，甚至形成止步不前、将就使用的传统。
    能量平衡控制，只要点火器正常运行，即单片机能获得最低工作电压，点火能量就是当前工况所需最优的、无忧的。储能电压按工况需求，偏差小于5%，蓄电池电压的最大变化范围可达或超过5～25 V，点火能量不受任何影响。
    采用温度补偿，性能进一步提高。蓄电池低电压、低气温时起动点火，点火能量可比高压高温时成倍上升。确保发动机在低温低电压下顺利起动，从根本上解决了国内、外长久以来不能触及的低温起动的技术难题。
    以强大准确的点火能量，改善怠速、中低速段发动机燃烧，发动机能效提高。利于节能减排，降低污染排放，使汽油机排放易于达到新标准。也控制发动机高速段温升和排放。动力增强，加速有力，运行平稳。可以配置大储能电容，用于大排量车。
    能量平衡不需要在蓄电池高压及低转速时采取任何限压，修正占空比本身就是限压措施，所有蓄电池能量都得利用。可以采用场效应管，进一步夭幅提高电路转换效率。
    由于点火器能效提高，在无蓄电池情况下采用简易措施更易点火起动，且点火器件发热降低。在蓄电池寿命后末期，仍能正常点火，延长蓄电池使用寿命30％以上。
    能量平衡技术性能的提高，不以损失任何其他性能、产生新的弊端为代价。虽然理论复杂，但电路却大大简化，甚至将元器件数削减了50%，成为非常成熟可靠的点火电路。
    能量平衡不是单一技术，牵涉了较多技术层面。有多个概念、技术方法、电路和计算机算法的深入创新，使CDI点火电路发展成为一种复杂严谨的测量控制仪，功能和性能臻于完美。用于摩托车，可提高性能、技术含量和附加值。
    应用能量平衡理论的CDI点火器具有最优提前角和最优点火能量，称双优点火器，必然成为中外摩托车的标准配置之一。
    能量平衡控制所形成的技术方案，不限定电路细节。器件及各局部电路的不同选择或改变，属方案范围内的变化。

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