一．脉冲发生器<触发线圈>

摩托车脉冲发生器用于检测发动机转速及控制点火提前角，脉冲发生器的触头与转子外凸台之间的间隙一般在0.3～0.5mm左右，触发间隙就是磁路的气隙，气隙越小磁通损失越少，触发线圈的感应电动势就越大，触发线圈在磁电机转子旋转一圈时，会产生一个正负脉冲信号（有的车系有多个长短不一，间隔不等的凸台，它一个旋转周期就会产生多个长短不一间隔不等的脉冲信号）去触发可控硅导通被充电的储能电容的回路，使被充电的储能电容通过点火线圈放电，使点火线圈次极产生互感高压电火花，触发信号会随着转速的加快而增大，触发信号的频率也随转速的加快而加快（现在的点火器一般都采用频率进角），触发信号有先正后负，也有先负后正，这取决于触发线圈结构与位置而定。

当点火系统有故障时，应先判断触发线圈是否有问题，这时可采用万用表测量其阻值与电压，因为在电子点火器中，触发极所需要的电压和电流都很小，所以触发线圈匝数较少，因此用普通的机械式万用表不易测出其电压，选用灵敏度较高的数字万用表或高档测试仪相对来说容易些，采用万用表阻值挡，表笔与触发线圈输出线对接，另一表笔与机体相接如图1所示，测得阻值，然后再根据测量结果选择合适的量程，精确地测量出相关的数据再与厂家理论值进行比较来判断其好坏。（不同车系触发线圈的阻值是不同的，温度不同时阻值也有差别）如阻值不在规定范围内，必须更换触发线圈。

触发线圈电压检测，将万用表调至交流最低挡，表笔与触发线圈输出线对接，按电启动按钮，观测其交流电压是否达到0.7V（触发可控硅必须0.7V以上才能导通）以上，因启动转速较低，加上万用表的精确度不够，测量的电压不易观测到，还是采用自制发光二极管灯（只要用一只发光二极管焊出双线，红色发光二极管最低发光电压为1V）查看其灯光更容易检测出触发线圈的状况，如图2所示。如遇到有的故障随着发动机的温度上升而引起无火状况，此类故障可先骑行，让发动机温度上升，断火后用万用表测量，查看数值变化。可是这样骑行试车费时又麻烦，还是选用热风枪对着触发器加温，这样测试方便快速，将万用表调至阻值挡双表笔与它双线连接查看它的阻值变化，阻值变化不超30%为正常，如测出阻值超出范围必须更换。（点火线圈，电子点火器也可以采用就车加温检测跳火状况）如图3所示。触发线圈除了阻值与电压检测外，还要注意输出导线是否因外皮磨损与机体短路或者与充电线圈，照明线圈导电造成触发信号错乱而引起发动机不能启动或者工作异常的情况。

触发脉冲信号用示波器采样典型的磁脉冲波形如图4所示，多凸台的长短不一的波形如图5所示。触发脉冲信号使用示波器更易观测其工作状态是否正常，正常时每个波形最大最小峰值电压应相差不多，波形的幅值，频率和形状在一般的条件下是一致的，波形的频率随着转速增加而增加。

二．点火充电线圈

摩托车交流AC-CDI点火器，触发可控硅导通，利用电容的储蓄电能，通过点火线圈初极放电来点火，所以必须有一组高压充电线圈以100～400V的电压，整流后对储能电容充电。因点火充电线圈线经细小加上受安装位置等因素影响，容易出现充电线圈匝间短路、烧毁、断路，电压不足等故障，造成点火器储能电容充电不足，引起电火花过弱或者无火，引起发动机冷机启动困难或者不易启动，怠速不稳，高速发冲等。点火充电线圈输出线一般以半波方式输出，一端接地，另一端进入点火器内部整流后对储能电容充电，也有车系采用双线或者三线进入点火器对蓄能电容进行充电。

点火充电线圈一般也是以测量阻值和电压值的方法来确定故障，一般车系采用黑红线为输出线（有的车型采用其它颜色），将万用表的1kΩ电阻挡对其进行测量，如图6左所示。车系不同阻值也不同，测出数值与摩托车厂家的规定数据值进行对比。

电压测量法如图6右所示，在脚踩或者按电启动按钮时（蓄电池电压启动正常），将万用表调至交流250AC挡，一只表笔与其黑红线对接，另一只表笔与机体相接（采用双线输出型，万用表表笔与双线对接）。测量其输出交流电压，要求达到50V以上，少于50V会造成发动机不易启动，特别是冷车启动困难。也有人采用将黑红线与机体间断刮火测试法，此方法只能确定其有没有断路，不能确定其电压值，如果测量所得的阻值与电压值与规定值相比偏差过大，即可断定点火充电线圈损坏，如上面所说阻值与电压值测量后，其结果不能确定其真实工作电压，只能采用高挡的仪表如示波器之类，在电子点火器没有拆除的前提下测量，才能确定其真实的工作电压，如图7所示。

三，电子点火器，

1.按点火提前角来划分，可分为定角点火器（在发动机各转速下点火提前角都不变的），进角点火器（根据发动机的转速自动调整点火提前角，以达到最佳点火时间，降低尾气排放，提高发动机输出功率）。

2.按点火控制方式可分为模似式点火器，数字式点火器。

模拟式点火器，主要依靠触发线圈所发信号，来控制点火提前角，一般提前角设计成二折线形，在低速、中高速各对应一个固定的点火提前角，中间采用斜线来过渡，而高低速之间点火提前角由转子凸台长度来决定，其点火特性达不到最佳点火提前角。

数字点火器，利用单片机的运算和控制功能，使发动机在任何转速下都可以使发动机达到最佳点火提前角，使摩托车的燃油经济性和动力性相对的提升。

3.按点火储能方式来分，可分为电容式点火器（CDI），电感式点火器（PEI），这2种点火器所配的点火线圈是不一样的。电容式用内部的储能电容经可控硅控制向点火线圈瞬间放电，使点火器次级感应出1-3万伏高压电，实现点火。

电感点火器又称晶体管点火器，它是采用晶体管来控制电感点火线圈初级的充磁时间，把电能存储于电感式点火线圈中。当点火器晶体管瞬间关断时，在自感电动势的作用下，点火线圈的次级感应出1-3万伏的高压电来现实点火。

4，按点火器的供电方式来分，可分交流（AC）点火器，直流（DC）点火器交流点火器由点火充电线圈经整流后向储能电容充电，提供点火能量。

直流电容式采用蓄电池供电，点火器内部的自激振荡升压电路将直流电源升压到180-200V后向储能电容充电，提供点火能量。电感式点火器也是采用蓄电池供电，它直接采用12V电源电压，用晶体管来控制电感式点火线圈通断电来实现点火。

交流与直流点火系统的区别。交流AC-CDI点火系统最大的缺点就是点火能量受发动机转速影响较大，因为摩托车使用永磁铁进行电能的转换，在发动机各种转速下点火充电线圈输出电压有较大变化，冷启动时转速慢，点火充电线圈发出的电压低，导致点火器储能电容充电不足，造成点火线圈次级高压放电火花弱，容易造成冷车启动困难，怠速状态时也很难保证怠速稳定，转速高时电压高，但是储能电容充电时间短，造成高速失火现象。但是有的点火器厂家采用倍压线路，使低速点火能量能有一定的提升。

直流 DC-CDI点火系统，改由蓄电池供电，所以比较稳定。点火器内部多了一个自激振荡升压电路，将蓄电池12V直流电源升压到180-200V后向储能电容充电。由于供电方式的改变，可以支持发动机更低转速点火，解决了原来交流AC-CDI因发动机启动转速低，火弱引起冷车启动因难、怠速不稳、高速失火等现象。点火能量相对提升，点火能量不再随转速变化而变动，保证高低速的点火能量一致和稳定。可是有的直流DC-CD点火系统，太依赖蓄电池，要是摩托车蓄电池损坏，会引起不能启动或者造成加油不畅等故障，造成直流点火系统不能正常工作。现在有的厂家采用低电压逆变振荡线路，摆脱了无蓄电池不能行车的状况。

电容与电感点火系统的区别。

电容式点火系统是靠电压储蓄电能，通常是电压越高，电容量越大，储蓄的能量就越大，点火线圈次级感应出的电压就越高。此类型点火器一旦充电电压低于一定程度，会造成储能电容充电不足，引起储能电容对点火线圈初级放电弱，造成点火线圈次级感应电压低而不能击穿火花塞，所以使用电容式点火器，充电电压不能太低，启动转速不能太慢。电容式点火系统充电快，放电快，放电电流大，适用高电压等特点，但是放电持续时间较短，在低速或混合气较稀时就不易点燃混合气。

电感式点火系统则充磁慢，放电慢适用于低电压，小电流。电感点火线圈在变压同时又是电磁储能器，是靠通过的电流来感应磁场，在点火线圈没达到饱和的状态下，通过电流越大，磁场感应就越大，点火线圈次级击穿电压就越高，电感式点火系统火花强，火花放电时间持续较长有利于稀薄燃烧，降低排放等优点。

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