·上一文章：长虹PT4206 (H)等离子彩电，开机后电源指示灯不亮，且整机呈现无光栅、无伴音、无图像
·下一文章：浅谈摩托车制动及液压盘式制动器
随着国三排放标准的实施和各种新技术在摩托车上的应用，电喷（电子燃油喷射）发动机在摩托车市场上已经呈现逐年增多的趋势。出于环保的需求，电喷发动机将会逐步取代现在广泛使用的化油器发动机，成为市场的主流。
再者就算是真的配置了各种各样的诊断仪器，厂家每年推出新车型对诊断仪器进行升级换代，老款设备仪器无法诊断新款版本车型，必须还要购买新款仪器。而且由于诊断仪器的制造设计定位，诊断仪并非能完全查出故障点，甚至于某些机械部位的故障还会引起诊断仪判断为故障状态，显示故障码，这种情况下诊断仪的使用者反而容易被仪器所误导。
在汽车维修领域，当诊断仪无法识别故障时，资深维修技师最后采取的维修手段就是波形检测，通过实际查看电喷系统中各个传感器、执行器的工作波形来判断故障。由于汽车发动机在设计制造结构上和摩托车发动机有一定区别，所以汽车维修使用的波形检测仪器并不能完全胜任摩托车维修作业的需要。再加之汽车维修的4S店相对摩托车社会维修站点而言是财大气粗，一套专业汽车波形诊断设备的价格落到摩托车维修站点头上，可能社会维修站点会觉得压力比较大。
使用摩托车数据分析仪，对电喷发动机的各个传感器、执行器进行波形识别分析，在没有电喷故障诊断仪的情况下，同样能够完成电喷系统的故障排查工作。当然，电喷摩托车的诊断维修也并非全部集中在电喷系统中，对于常规情况下的汽缸压力，进排气漏气，燃油消耗量，机油消耗量，气门间隙，配气正时，基本点火正时，多缸机的怠速平衡，水冷发动机的冷却系统，这些化油器发动机维修中需要掌握的维修要领和技能，在电喷发动机维修中也同样是需要掌握的维修技能。
由于化油器发动机和电喷发动机供油方式不同，很多故障部位相同的故障，在两款发动机中的故障表现是不相同的，甚至是截然相反的。此时通过发动机的动态波形分析才能看到故障部位，做出正确的故障诊断。本文中的各种故障波形诊断识别皆是故障诊断仪所难以识别和根本无法识别的故障情况。
摩托车的电喷系统基本工作流程为传感器输入各种信号，ECU根据实际的输入信号对比原始存储的工作程序，发出各种指令驱动各个执行器进行工作，接收一对比一反馈指令。任何一个传感器和执行器出现偏差，都会导致ECU给出错误指令，直接表现为发动机出现诸如启动性能下降，动力性能下降，怠速不稳定，耗油量上升等故障。在电启动状态下，随着启动电机的接通运转，曲轴开始旋转，ECU接收到发动机开始运转的信号时，发出喷油和点火指令，控制喷油器开始喷油，同时火花塞开始点火。点火成功后发动机开始正常运转，此时ECU根据温度传感器的输入信号调节喷油脉宽，根据曲轴转速信号高低来调节对应温度情况下的怠速转速。通常是冷机保持高怠速，为了尽快使发动机暖机达到正常工作需要的温度，热机情况下降低怠速（相对冷机怠速转速而言）。
在启动这一环节，ECU需要得到正确的温度电信号输入，错误的温度信号会造成喷油脉宽增加（温度低），或者是喷油脉宽缩短（温度高），喷油脉宽改变直接影响到怠速的稳定性。启动怠速旁通道出现问题会使ECU无法控制适当的怠速转速，表现为怠速过低甚至熄火，怠速忽高忽低（怠速过高ECU发出断油指令，转速下降后再继续喷油）。某些严重情况下甚至冷机启动困难，无法冷启动。
温度传感器可以使用电压检查法和电阻检查法，温度传感器有进气温度传感器（IAT），汽缸温度传感器（EGT），或者水温传感器（ECT）。这类传感器通常使用热敏电阻式，电阻值随温度升高增加或者减小，反馈电压也相应升高或者降低。对传感器进行加温然后快速冷却，测量电压和电阻的变化是否符合正常情况下的变化即可排查传感器故障。
怠速控制在摩托车电喷发动机中大多数使用的是旁通道空气控制方式，怠速控制阀（IACV）在国产电喷系统中常用的有手动调节型（钱江飞亚系统），占空比电磁阀型（豪爵UA125-T, UM125 T踏板车，GZ 150-A），步进电机控制型（五羊WH110T, 110T--A，豪爵骊驰GW250）。
图1为占空比电磁阀，电磁阀内部是线圈，构造可LA等其理解为弹跳式电启动继电器（125排量摩托车中几乎全部使用的是此类启动继电器）。在内部弹簧的弹力下，阀芯是突出状态，线圈通电产生磁场后将阀芯吸回，断电后再弹出。图2为电磁阀在节气门体上的安装位置，电磁阀安装在节气门中启动旁通道位置处，ECU输出指令控制电磁阀的开启关闭，用以打开和关闭旁通道，控制空气的流通。图3为节气门体上节流阀后部的空气旁通道孔。
