2 新式双冷却系统组成及工作原理
    针对上述现存的技术问题，本技术提供一种双效冷却系统，通过副水箱将发动机冷却系统与后制动鼓冷却系统整合为一体，以优化发动机与制动元件的冷却系统。
    双效冷却系统包括散热器、节温器、风扇、水泵、缸体水套、缸盖水套和副水箱。散热器包括上下水箱，上下水箱上分别装有进水管和出水管，进水管和出水管分别与缸盖水套出水口和水泵进水口相连，缸盖水套出水口和水泵进水口之间还通过小循环水管相连。副水箱底部通过补充水管与水泵进水口相连，还包括一端通过放水阀连通副水箱底部的冷却水管，冷却水管另一端通过三通阀分别连接2根冷却分流水管，2根冷却分流水管的出水接头分别悬于左后制动鼓、右后制动鼓上方。可知，副水箱通过冷却水管将发动机冷却系统、后制动鼓冷却系统整合一体。

    对于发动机冷却系统部分，散热器是水冷式发动机的重要部件，作为水冷式发动机散热回路的重要组成部件，能够吸收缸体的热量，防止发动机过热，由于水的比热容较大，吸收缸体的热量后温度升高并不是很多，所以发动机的热量通过冷却水这个液体回路，利用水作为载热体传导热，再通过大面积的散热片以对流的方式散热，以维持发动机的合适工作温度。
    在闭式冷却系统中，水蒸气混在水中无法分离，散热器盖的阀门虽然能调节冷却系统的压力，但在调节过程中会放掉部分水蒸气，冷却时又会吸进一部分空气，冷却系统中的空气、水蒸气和水一起循环会使冷却系统的冷却能力下降，水泵的泵水量降低，并造成冷却系统内的压力不稳定和冷却水的不断消耗，也可能导致防冻液浓度升高而腐蚀发动机部件。所以，发动机冷却系统中还设有副水箱，在水套和散热器的上部，容易积存空气和水蒸气的地方用水套出水管、水箱旁通管和膨胀水箱相连，使空气和蒸气不再放出而引导至膨胀水箱内，在这里，蒸气会冷凝成为水，后者又可以通过补充水管进入副水箱，使得水泵进水口保持较高的水压，增大泵水量，而积存在副水箱液面以上的空气得到了冷却，不再受热膨胀，因而变成了冷却系统内压力上升的缓冲器和膨胀空间，使得压力保持稳定状态，解决了水气分离和冷却液过快消耗的问题。
    发动机冷却是由冷却液的循环来实现的，强制冷却液循环的部件是水泵，其由曲轴皮带带动，水泵叶轮推动冷却液在整个系统内循环。这些冷却液对发动机的冷却，要根据发动机的工作情况而随时调节。当发动机温度低的时候，冷却液就在发动机本身内部做小循环，当发动机温度高的时候，冷却液就在发动机和散热器之间做大循环。
    对于后制动鼓冷却系统部分，在发动机工作后，冷却水水温随着发动机使用时间的延续而升高，发动机冷却水通过散热器的冷却进人副水箱体，行驶中的自然风与较大腔体中的后制动鼓冷却水可再次降低发动机冷循环水的温度，从而提升发动机连续工作的能力。由干副水箱体中后制动鼓冷却水的位置高于出水接头侧，可实现后制动鼓冷却水的正常流动。后制动鼓的正常工作温度不得高于250℃，副水箱中后制动鼓冷却水的温度因与发动机冷循环水出现热量传递的原因逐渐升高但不高于100 ℃，因此仍可满足后制动鼓冷却。

    3 新式双冷却系统的优势
    新式双冷却系统中拥有一个较大的副水箱，该副水箱分别可盛放发动机冷却液与后制动鼓冷却液，2个腔体相互独立。车辆行驶时，发动机冷却液随着发动机工作时间的增加，温度逐渐上升，而此时制动鼓冷却液的温度则相对较低，因此制动鼓冷却液在热传导的作用下可在此降低发动机冷却液的温度。而副水箱放置在车辆行驶时的迎凤面上，可通过白然风再次冷却，因此能够有效的、长时间的降低发动机的温度，从而满足连续性的工作。
    在气温较低的环境下，制动鼓冷却液会随着环境温度的降低出现结冰的现象。而发动机运转后随着缸温的上升，发动机冷却循环系统中冷却液的温度也会随之攀升，进而通过水的热导效应将温度传递至制动鼓冷却液中，从而防止制动鼓冷却液结冰影响正常使用。
    4 结束语
    目前该项技术已成功应用在江苏宗申长征款大龙骨车型上，由于其良好的冷却性能得到广大用户的青睐，尤其得到山区和有长途骑行需求的用户的喜爱。该系统的冷却系统在提高发动机连续工作能力的同时对制动系统进行冷却，有fit于提高连续行驶的安全性、增加行驶里程、缩短运输时间和提升效率。同时该项技术可应用于跨骑式正三轮摩托车中，同样适用于以小型内燃机为动力源，鼓式制动器为制动元件，负载量较大，长期行驶在较大起伏路面的小型交通运输工其。

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