一辆行驶里程约15.5万km，发动机型号为N52的宝马730Li轿车。该车显示器显示胎压灯报警系统故障，无法识别轮胎失压，无法进行复位，提示系统故障（如图1所示）。

    故障诊断：RPA胎压报警系统工作原理。爆胎显示功能集成在中央底盘模块（CIM）中，CIM控制单元对ABS车轮转速传感器的转速信号进行分析，车型系列必要的轮胎参数数据恒定不变地寄存在CIM控制单元中。
    轮胎胎压报警系统用于监控行驶过程中的轮胎状况，通过轮胎的空气损耗，减小车轮的打滑范围，由此提高车轮的旋转速度。爆胎显示系统测量车轮转速，比较对角分布的车轮的车速和平均车速，由此识别空气压力损耗。同时，极端的行驶状况，例如猛烈加速或快速转向，将被软件识别并进行校正。系统告知从15 km/h起的最低车速，ABS车轮转速传感器测得车轮转速信号，并将其通过DSC控制单元发送给CIM控制单元。驾驶员确定待监控的轮胎压力，通过软按钮指示系统接受当前的轮胎组及所选加注压力作为标准压力。系统在标准化设置过程中，自动识别轮胎标准状态，根据行驶方式和行驶状态的不同，识别过程可能持续45min至数小时。但系统在10min后即进入报警戒备状态，可识别50％的空气压力损耗。随着标准化设置的继续进行，报警极限逐步提高至30％±10％的冷空气压力，驾驶员通过组合仪表被告知爆胎显示系统的运行状态。
    轮胎爆胎显示（RPA）是一种在行驶时监控轮胎状况的系统，ABS车轮转速传感器独立地监控4个车轮的转速，CIM控制单元对各个ABS车轮转速传感器的车轮转速信号进行分析，并根据需要向驾驶员传递这些信息，告知驾驶员可能发生的爆胎情况。
    首先用ISID诊断仪对车辆进行检测，未发现任何一个故障代码，可是为什么中央显示器上面提示系统故障呢？然后查找WDS电路图，如图2所示。

    从电路图分析可知，可能导致胎压灯报警系统故障的原因有：
    1.DSC动态稳定控制系统控制单元故障；
    2.CIM底盘集成模块故障；
    3．线路故障；
    4.K-CAN系统总线线路故障。
    虽然能从电路图看出一些蛛丝马迹来，但是要想排除故障难度却相当大，而且成本高，时间长。这样也不好跟客户沟通。如果是以上任一部件发生故障，则必定可以读到相关的故障代码，可为什么会没有相关的故障代码呢？
    接下来读取RPA数据流（如图3所示）。

    从数据流可以看出上一次标准化的年、月、日与实际不相符。可能数据传输错误或者是程序出错。那会是哪里出现问题呢？我们只有一个个逐一排除，才是最可靠、最合理解决问题的手段。在我们无从下手的时候，刚好车间还有辆同款事故车，就拆过来试试，确定一下故障，这样也可以避免误判，于是就先倒DSC控制单元试一下，。但故障依然存在，然后又调个CIM底盘集成模块，启动试车故障还是依然存在，最后检查线路也未发现问题。后来以为是中央显示器程序出现了错误并对它进行编程，即控制单元程序升级。结果故障还是存在，K-CAN总线网络系统本身就不容易出问题。再打开VCTDS K-CAN系统总线网络电路图（如图4所示）。

    再从K-CAN系统总线的电路图仔细分析，认为只有两种可能：
    1. K-CAN总线线路故障导致胎压灯报警系统故障；
    2．与K-CAN总线相连的线路针脚接触不良造成通信故障，导致胎压报警系统故障。
    假如是K-CAN总线线路有故障的话，接上ISID诊断一定可以读取得到相关故障代码，车上其他功能也会受影响。假如是某一个针线接线接触不良，这个就不一定能读到故障码，这个只会部分功能失效，所以第二种出现的可能性更大。本着从简到繁的原则，将K-CAN总线的用户一个一个依次拔出，直至找到故障原因。查到EHC空气悬挂控制单元插头时，发现插头被腐蚀了。然后对腐蚀的插头清洁处理，装回去试车故障还是存在，腐蚀的插头如图5所示。

[1] [2]  下一页