最后再从边上的事故车借用个EHC控制单元试用，并读取数据流（如图6所示），以上的日期与实际的一致，所以问题已解决，装上后试车正常，故障排除。到这里虽然问题已经找到，但是为什么两个EHC空气悬挂控制单元装好后会出现两个不同的结果？仔细比较一看（如图7所示），发现了不同。



      EHC空气悬挂控制单元与K-CAN系统总线相连的部分电路如图8所示。

    CAN总线原理分析
    CAN（控制器区域网络）总线系统是一种线形总线系统，并具有以下特征：
    1．信号双向传播；
    2．信息被所有用户接收，每个用户决定是否利用该信息；
    3．通过简单的并联可添加新的用户；
    4．总线系统是一个多主控单元结构；
    5．每个用户可能是主控单元，也可能是副控制单元，就根据其作为发射器还是接收器被连接。
    原则上每个用户可以通过总线同所有其他的用户联系。通过干预法，控制总线上的数据交换。K-CAN（车身CAN）数据总线和PT-CAN总线（传动系CA哟的主要区别是：
    1.K-CAN：传输率约为100 kBits/s。可以进行单线运行。
    2. PT-CAN：传输率约为500 kBits/s。不可以进行单线运行。
    主控制单元：主控单元是主动式通信方，通信的主动权由它发出。主控单元控制总线和通信。它能够在总线网络中向被动式用户（副控制单元）发送信息，并根据被动式用户的要求接收信息。
    副控制单元：副控制单元是一个被动式通信用户，它被要求接收和发送数据。
    多主控单元系统：在一个多主控单元系统中所有的通信用户，在某个时间里都能够担当主控单元或副控制单元的角色。
    在每个控制单元中都有各自的一个总线端。这意味着，一旦断路，电平可能在整个K-CAN网络上保持。这会导致发送控制单元不能识别该故障，并继续在双线模式下工作。但如果控制单元越过中断位传送一条信息，则接收控制单元仅在未损坏的总线导线上确定活性。接收控制单元将由此识别出单线运行状态，并存储下故障“CAN线路故障”。如果不同的控制单元通过接收到除中段位以外的信息，则会有多个控制单元在单线运行状态下输入该故障代码存储内容。
    因此，EHC空气悬挂控制单元与K-CAN系统总线相连的第24号针脚被腐蚀造成接触不良，造成K-CAN系统通信故障，导致胎压报警系统故障。
    故随排除：更换EHC控制单元，全车编程。
    故障总结：每当我在无法从诊断仪里读取到相关的故障代码时，都会静下心来，先去弄清工作原理以及相关的电路图，认真仔细分析，展开维修思路，诊断的效率就提高了。

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