废气涡轮增压器的增压压力与到达废气涡轮增压器涡轮处的废气气流有直接关系。无论是废气气流的速度还是质量，都直接取决于发动机转速和发动机负荷。发动机管理系统通过废气旁通阀调节增压压力。废气旁通阀由真空执行机构操纵，这些执行机构由发动机管理系统通过电子气动压力转换器（EPDW）来控制。持续运行的发动机真空泵产生真空并将其存储在一个蓄压器内，这样可以确保这些用电器不会对制动助力功能产生不利影响。通过废气旁通阀可将全部或部分废气气流输送至涡轮处，达到所需增压压力时，废气旁通阀开始打开，部分废气气流通过旁通通道排出，这样可防止通过涡轮继续提高压缩机转速。

    通过这种控制方法可处理各种运行状况。发动机处于怠速运行阶段时，涡轮增压器的废气旁通阀关闭，全部废气气流在发动机处于低转速阶段都用于压缩机加速。当需要提高发动机功率时，压缩机可立即提供所需增压压力，这样可最大限度地降低甚至避免涡轮增压迟滞。在满负荷情况下，发动机扭矩达到最大允许值时，通过部分开启废气旁通阀以保持较高的恒定增压压力值。也就是说，压缩机始终根据运行情况保持相应的转速，通过开启废气旁通阀可降低涡轮的驱动能量，系统不会进一步提高增压压力，从而不会额外增加耗油。

    发动机循环空气减压阀用于降低节气门快速关闭时不希望出现的增压压力峰值。如果发动机转速较高时关闭节气门，进气管内就会产生真空压力。由于通向进气管的通道已被阻断，因此会在压缩机后形成无法消除的较大背压，造成增压器“泵气”，出现明显的干扰性泵噪音。与此同时，废气涡轮增压器还承受可造成部件损坏的负荷，因为高频压力波会给废气涡轮增压器轴承施加轴向方向的负荷。

    循环空气减压阀是机械操纵式弹簧膜片阀，通过进气管压力控制这些阀门。如果节气门前后存在压力差，进气管压力就会使循环空气减压阀打开，并将增压压力转至压缩机的进气侧。压力差一旦超过30kPa，循环空气减压阀就会开，以防止出现造成部件损坏的干扰性泵动作用。循环空气减压控制系统结构如图4所示，其中“1”为循环空气减压阀处于关闭状态；"2”为循环空气减压阀处于打开状态。

    循环空气减压阀在通电的情况下阀门向内运动，此时经过泵轮增压后的空气从旁通阀回到泵轮前部，从而执行泄压程序。当循环空气减压阀断电时，阀门通过膜片内部的弹簧弹力把阀门往外顶，此时阀门执行旁通阀的关闭过程。正常增压时，泵轮后的压力远大于泵轮前的压力，为了防止阀门被增压后的压力顶开，因此在阀门顶部设计了4个小孔。正常增压时，增压后的空气从4个小孔进入到膜片内，此时膜片内的压力作用在阀门内侧加上弹簧的弹力大于阀门外侧增压后的压力，因此阀门能够隔断旁通阀（如图5）。

    涡轮增压器运行过程中，如果出现功能故障、不可信数值或与废气涡轮增压调节相关的传感器失灵，发动机管理系统DME就会切断废气旁通阀的控制，阀门完全打开。进入应急运行模式，因此不再进行增压。

    详细了解了宝马N20型发动机涡轮增压系统的结构和控制原理后，我们继续诊断本故障车。

    通过车辆OBD接口连接宝马专用故障诊断仪ISTA，进行车辆快速测试，进行读取车辆故障码记忆，故障详细描述如图6。

    删除故障代码后，再试车，重新连接宝马专用故障诊断仪，依旧出现相同的故障代码。诊断检测仪上对故障车上故障码的描述及提示信息如图7所示。