一辆行驶里程超22万km，底盘号为WDD212048，搭配型号为271的涡轮增压发动机的进口奔驰E200轿车。该车辆在正常行驶过程中，因发动机温度过高，节温器爆开而拖车进厂检修。
    故障诊断：接车时检查发现，车辆的冷却液已经基本漏完，散热器已经被厚厚的灰尘堵塞，因此怀疑是冷却系统散热不良，导致发动机温度过高。于是清洗散热器，更换节温器，并添加冷却液后，对车辆进行路试。路试约30 km，故障未再出现，于是将车交还给客户。
    然而，当天下午该车再次因发动机温度过高而求援。维修人员将车辆拖至修理厂检查，发现发动机室内有很多喷出的冷却液。经询问驾驶人得知，车辆在高速公路上行驶约100 km后再次出现发动机温度过高的故障现象，故障发生时，能明显感觉到车辆行驶无力，且仪表盘上的冷却液温度表指示温度为120℃。
    根据驾驶人描述的故障现象，结合冷却系统工作原理，判断造成发动机温度过高的可能原因有：冷却液不足，节温器卡滞或有故障，散热风扇故障，冷却液循环泵工作不良，发动机爆震等。由于此前维修时，已经添加过冷却液，因此可初步排除冷却液不足导致发动机温度过高的可能。连接故障检测仪，调取故障代码，没有发现有关发动机爆震的故障代码，只有故障代码“P061A98控制单元扭矩调节存在故障部件或系统温度过高”（图1）。从故障代码的环境数据可以看出，这只是发动机温度过高的故障发生后记录的故障代码，而不是造成发动机温度过高的原因。

    由于此前节温器爆开过，怀疑当时没有将节温器碎片清理干净，导致新换上的节温器卡滞，造成发动机散热不良。拆掉节温器检查，节温器及气缸体冷却液道内没有发现任何异物。拆掉冷却液泵检查，也没有发现异常现象。于是将各元件装复，再次将冷却液加满，接通点火开关，起动发动机，让发动机保持怠速运转，并确认空调开关已断开，然后连接故障检测仪查看冷却液温度实际值（图2），冷却液温度随怠速时间不断上升，在排除冷却系统内的空气后，当冷却液温度超过105℃的限值时，散热风扇仍然不转。用故障检测仪对散热风扇进行激活，散热风扇能够正常运转，检查散热风扇轴承，也正常。继续观察冷却液温度实际值。发现冷却液温度达到109℃时，散热风扇才低速运转，而此时车内仪表盘上显示的发动机温度仅为95℃左右。维修人员找来几辆同款车型进行对比，发现这些车辆的散热风扇也是在冷却液温度达到109℃时才运转，而仪表盘上显示的发动机温度也均在95℃左右。说明故障车冷却液温度的实际值在正常范围内，仪表盘上显示的发动机温度和实际监测到的冷却液温度存在较大误差，这应该是为了视觉的理想化和美观化。

    为了准确找到故障原因，维修人员决定对车辆进行路试。为了模拟故障发生时的情况，维修人员陪同客户在高速公路上试车，发现车速达到100 km/h以上时，由于散热条件良好，即使接通空调开关，散热风扇也基本不运转，散热器后面的百叶窗全开，冷却液温度一直维持在95℃~100℃。整个试车过程中，并没有发现问题，高速试车约300 km，没有出现发动机温度过高的故障现象，但将车辆开回修理厂检查，发现冷却液减少了约2L。检查发动机室内的情况，并没有发现漏水的痕迹；拆掉火花塞，检查发现4个火花塞的端部，均呈白色，显然，冷却液是通过发动机内部漏掉了。怀疑是发动机“烧”冷却液，造成冷却液过少，导致发动机温度过高。根据维修经验，上述情况通常是由气缸垫损坏导致的。怀疑故障是第一次高温时，由于冷却系统压力较大，造成气缸垫密封不严。于是拆掉气缸盖检查，发现气缸垫已经损坏。
    故障排除：更换气缸垫，并按要求将发动机装复后试车，一切正常。于是将车交还给驾驶人。1周后进行电话回访，故障未再出现，至此，故障彻底排除。
    相关资料：2015年4月奔驰WIS维修系统