故障诊断：询问车主得知，故障出现前该车没有任何异响、异味等异常现象，故障当天大概行驶了10km左右，突然出现上述故障现象。

    试车发现发动机怠速时抖动明显、发动机故障灯常亮、起步无力，且怠速状态下有时发动机会自动熄火，仪表上有“盲点辅助停止运作”的故障文字提示。另外，排气管有明显的“突突”声；此车加装有行车记录仪。

    此车装配M256型直列6缸发动机，带有48V电气化装置，通过显著的能量回收功能，使得油耗明显降低。通过采用位于飞轮处的集成式启动一发电机（ISG）和48V电动螺旋式空调压缩机，首次实现无皮带式发电机，并且通过使用48V电动辅助空气压缩机和高性能涡轮增压器，加上集成式启动一发电机产生的助力效果，实现在整个转速范围内出色的响应特性。与M276相比，二氧化碳减少约20%，油耗与4缸发动机相似，输出功率增加15%以上，达到8缸发动机的水平。

    M256型发动机采用4气门，通过带液压气门间隙补偿功能的滚子摇臂实现气门控制。进气和排气凸轮轴具有一个同轴液压凸轮轴调节器，用于个性化和连续地调节高达40°的曲轴转角（C KA）。进气凸轮轴集成了奔驰CAMTRONIC可变气门控制系统，可实现两级式气门升程转换。通过将凸轮轴切换至更短的行程，提前关闭进气门，可优化部分负荷范围内的换气，在1 000～4000r/mim的转速范围内将气门升程切换至最小凸轮行程。发动机控制单元通过气门升程脉冲宽度调制信号促动3个汽缸进气可变气门升程系统（CAMTRONIC）促动器，在此过程中，相应促动器中的线圈通电，且挺杆移动到凸轮轴上的相应曲线轨道中，借助凸轮轴的转动和曲线轨道的形状，凸轮轴沿轴向运动，且较小的凸轮作用在进气门上。曲线轨道的凸起可以使气门挺杆返回至默认位置。为将凸轮轴复位至长冲程，则第二个气门挺杆移至相应的曲线轨道，且以相同方式复位。通过集成在相应促动器中的霍尔传感器确定挺杆位置，并将信号传送回发动机控制单元。对于6缸发动机，每两个汽缸使用一个执行器，凸轮转换在凸轮轴转动360°期间、在凸轮无负荷基圆区域内实现。图1为奔驰进气凸轮轴CAMTRONIC调节系统结构示意图，图2为凸轮轴DVVT和CAMTRONIC系统的工作原理。

 

    排气凸轮轴没有CAMTRONIC系统，采用空心凸轮轴结构，凸轮块和凸轮轴位置传感器信号靶轮通过烧结的方式连接到空心芯轴上，从而大幅降低凸轮轴的质量及转动惯量，使凸轮轴整体强度高，制造成本低。

    连接诊断仪进行快速测试，发动机控制单元N3/10设置了故障码：P050500一怠速转速调节存在功能故障；P061A28一控制单元扭矩调节存在故障，信号偏移在允许范围之外；另外还存有与失火相关的故障码：P030000、P030001、P030500、P030300、P030600、P030400、P031600、P030004。

    传动系统控制单元N127设置了故障码P061 B62一控制单元扭矩计算存在故障，信号比较有故障；左后和右后集成雷达传感器B92/6和B92/11都设置了故障码U0416FB一从牵引系统控制单元接收到不可信数据。

    查看发动机控制单元N3/10的实际值，怠速时节气门的开度为12.7°（图3），而正常车怠速时为8.3°；怠速时节气门下游的压力为967.0hPa（M4），而正常车怠速时为290～300hPa;原地加油门后发现故障记录器中3、4、5、6缸均有故障的记录（图5）。