能源管理的主控模块是前信号采集及促动控制模组（SAM）控制单元N 10/6，发动机关闭时的能源管理可确保车载电气系统的稳定性以及车辆停驻时发动机的启动性能。车载电网蓄电池G1的充电量和车载电气系统负载由蓄电池传感器B95检测，并通过蓄电池传感器局域互联网（LIN）传送给前部信号采集及促动控制模组（SAM）控制单元N10/6。

    除5个由30供电的电气部件（A2/18，H3，A1，N69/5，N73）以外，其他部件均由30t供电，如果车载电网蓄电池的充电量降至稳定限值以下（SOC40%）或者在锁车后并且网络休眠后检测到过大的空载电流，则前部信号采集及促动控制模组（SAM）控制单元N10/6会在10min之后朝断开方向促动蓄电池断开开关（BTS），切断空载电流（也就是断开30t的电路）以防止车载电网蓄电池深度放电；蓄电池断开开关K57/4是由两个控制单元控制的，电子点火开关（EIS） N73控制K57/4接通，前SAM N 10/6控制K57/4断开。由于前SAM是由K1.30t供电，所以当K57/4打开后N10/6 SAM模块也没有电（也被称为“SAM自杀模式”），所以只能通过曰S来控制其重新闭合。

    故障车型与E级车（213）略有不同，蓄电池断开开关（BTS）有两个（图5）：启动机蓄电池预熔熔丝盒（F32/10）中的启动机蓄电池预熔熔丝盒蓄电池断开开关继电器（K57/6）；发动机舱预熔熔丝盒（F32/3）中的发动机舱预熔熔丝盒蓄电池断开开关继电器（K57/7）。

    当前部信号采集及促动控制模组（SAM）控制单元N10/6检测到上述两种情况发生时，会事先通过车内控制器区域网络CAN B发送一条信号作为提前切断通知，此信号与所有通过电路30t供电的控制单元相关，然后关闭所有通过电路30t供电的用电设备。

    N69/5与N73之间除了通过CAN B进行通信以外，还有1根WAKE UP（唤醒）专线，它的具体作用在WIS中没有详细说明。通过示波器检测故障车N69/5的WAKE UP（唤醒）专线和CAN B的CAN H的波形（图6）发现，当锁车大约10min后，CAN B休眠，按钥匙解锁键，WAKE UP（唤醒）专线和CAN B都会出现信号波形，且WAKE U P信号比CANB信号稍早10ms左右。

    如果锁车后出现上述两种情况，蓄电池断开开关（BTS）已断开，30t电路无电压，按钥匙的解锁键后，A2/18将数据传递给N69/5。这时N69/5只能通过WAKEUP（唤醒）专线将唤醒信息传给N73，N73收到此信号后会先接通蓄电池断开开关（BTS），给30t供电的所有控制单元恢复供电，之后唤醒整车的CAN网络，包括FIexyRay网络，最后N69/5就能通过CAN B将进入授权代码传递给N73。

    锁车后，如果CAN网络还没有休眠，蓄电池断开开关（BTS）没有断开，30t有电，但是WAKE UP（唤醒）专线断路，对功能没影响；锁车后，如果蓄电池断开开关（BTS）已断开，30t无电，WAKE UP（唤醒）专线断路，则蓄电池断开开关（BTS）无法接通，30t始终无电，CAN B不能唤醒，各车门控制单元也没电，车辆不会有任何反应；如果WAKE UP（唤醒）专线正常，但N69/5的CAN B线断路，即使蓄电池断开开关（BTS）接通，30t恢复供电，也会由于无法通过CAN B传递进入授权代码，所以仍然无法解锁。

    此外，锁车后网络休眠并且蓄电池断开开关（BTS）如果已断开，30t电路无电，而车门控制单元N69/X和防盗警报系统（ATA[EDW]）、防拖车保护系统、车内保护系统控制单元及上部控制面板控制单元N70都是30t供电，如果此时某个车门被撬开，车门控制单元不工作，门锁微动开关A85/Xs2的信号变化无法被识别，防盗警报系统无法被激活，也就是30t断开时车辆没有防盗功能。

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