故障诊断：维修技师接车后，连接故障诊断仪对全车进行故障扫描，N10信号采集及促动控制模组中存有两个故障码（图1）:B23B313一制动摩擦片磨损传感器有功能故障，存在断路；B11C11B一附加蓄电池存在功能故障，超出电阻极限值。很显然，故障码B23B313指向的是刹车片传感器，与该车故障现象无关，而故障码B11C11B指向的是附加蓄电池，与故障车仪表台上的报警信息相关。

    通过故障码环境值可见故障为当前故障，且频率计数器显示该故障出现过两次。对故障码B11C11B进行引导性检测。该故障检测的前提是部件N10信号采集及促动控制模组供电正常，发动机运行10s后检查相关实际值。检查该控制模组供电正常，并启动车辆10s后，检测实际值如图2所示，部件G1/7附加蓄电池的内阻为240mΩ，大于标准值200mΩ。

      根据检测实际值发现附加蓄电池的内阻过高，于是又检查了附加蓄电池正负极的连接状态，未发现明显松动和接触不良。根据引导测试的提示和以往的维修经验，维修技师建议车主先更换附加蓄电池，但是车主却反应：该车4天前在其他4S店检查出同样的问题，且已经更换了附加蓄电池和12V车载电网电池。为了确保更换的配件没有问题，使用蓄电池检测仪对附加蓄电池进行了检测，检测仪结果显示“good battery”。更换后的辅助蓄电池没有问题，但是电脑检测的实际值超过标准，且故障灯点亮。

    查阅附加蓄电池电路图（图3），对其进行分析。当车载电网需要61/13附加蓄电池供电时，K114继电器由N10信号采集及促动控制模组控制吸合K114继电器3号脚与4号脚导通，61/13附加蓄电池正极向F33熔丝盒供电，除了这一路电，G1/13附加蓄电池的正极还有一根线径为1.5mm的红色（RD）线通过F3/2熔丝盒的F18熔丝，通过节点Z44/1去往N73点火开关和N10信号采集及促动控制模组。分析完电路图后，再次梳理思路，既然故障车在更换了附加蓄电池4天后故障再次出现，说明在这期间N10信号采集及促动控制模组检测到的附加蓄电池的电阻未超过200mΩ，是否有可能是由于附加蓄电池的线路未紧固到位导致线路与附加蓄电池之间的接触电阻过大，导致电脑报故障。为了避免维修时导致的故障，笔者拆下附加蓄电池正负极（图4），对与附加蓄电池接触的正负极进行打磨。