接下来读取一下正常车辆电子机械驻车工作时候的数据流，如图4所示，通过图可以看出，正常车辆在拉起驻车制动开关之后，在驻车制动电机工作的瞬间，数据流下面显示的两侧电压为蓄电池电压，而数据流上面的切断电流则在迅速增大，基本上极限电流都能达到17～18A，当驻车完成之后，两侧电压变为0V，表示J540停止对驻车制动电机的供电，不过驻车制动电机工作的切断电流值会定格在数据流上。反过来，当解除驻车制动的瞬间，下面的电压值没有悬念的仍是蓄电池电压，而切断电流数据随着驻车的解除变为0V。当驻车制动被完全解除后，电压和电流全部变为。了。还有一点在图中并不能完全反映出来，那就是在正常情况下，不管是驻车启用或解除驻车的时间都很短，也就是下面电压显示蓄电池电压的时间，大约在1s左右，而这个时间也是驻车电机正常工作的时间。

    观察了正常车辆的数据流，再比较故障车辆韵数据流。图3中故障车辆的左侧驻车电机的切断电流只有5A不到，远远低于正常车辆的工作电流，而右侧显示的电流值符合正常，同时还可以看到图3中左侧电压还继续保持在11.9V。而右侧电压已经为。了，这是因为J540检测到左侧电流过小，因此会继续通电一段时间，努力尝试将左侧驻车电机推出，确保左侧驻车制动到位。这个可以理解是J540的一个应急功能吧！通过实际的观察，这个应急功能的时间持续在5s左右。当驻车电机确实因故无法推出，则J540停止对这个驻车电机提供电源。此时J540会记忆对应的故障码，同时会通过CAN线（J540的16号和17号脚）输出故障信息至ABS，再由ABS控制单元发送命令至仪表，仪表单元便接通故障灯以警示驾驶员。而现在维修人员只是对调了一下线束，故障现象就转移至左侧，至此说明问题的根源还是在J540至驻车电机的线路上。于是维修人员按照厂家指导的办法，将相应驻车电机至J540的两条线束全部剥开，将两条线路分别单独包扎好之后，装回车上试车，却发现故障仍然存在。既然包扎无法解决问题，于是尝试着更换了一条全新的线束，更换之后反复松开和拉紧电子驻车按钮，故障不再出现，至此故障彻底排除。

    故障总结：该车故障的排除可谓走了很长的一段弯路，正常找出该故障的原因应该不用太长的时间，但是本次故障查找原因就花了差不多一整天时间，究其原因，首先是思路出了问题，在思路上存在一个惯性思维，因为之前碰到的线路故障引起的故障码和本次的不同，所以白一开始就想当然的将线路方面的故障原因排除在外。殊不知同一条线路若存在故障，一般包括有两个截然不同的原因，分别是短路和断路。而之前碰到的故障码显示，驻车制动电机供电电压对地短路，故障码中明确告知线路存在短路，因此排除这个故障，按照厂家的指导包线切断搭铁点，则故障当然可以排除。而本例故障，显示的是电机张紧力未达到，结合数据流，可能有技师要提出质疑了，如果是断路，为什么VAS6150还是会显示有5A左右的电流呢？其实有这个质疑说明技师真的在思考问题了，如果线路真的是完全断路，通过的电流肯定是。才对，所以严格来说本例故障属于短路和断路之外的第三种原因，那就是J540至驻车电机的线路并没有完全断路，而是该线路某处处在似断非断之间，也包括某处的铜丝被截断减少，导致导线的横截面积大大减小。通过上面图中的数据流知道，切断电流接近20A，能通过这么大的电流，则该线束横截面肯定比较大，翻阅电路图查阅该线的截面积为2.5mm2，而桑塔纳卤素大灯供电线的横截面积也只有1.5mm2，足以说明该线路通过的电流比大灯电流都要大。所以如果该线某处的铜丝似断非断或大大减少了，若单纯用万用表去测量线束的两端电阻判断好坏，明显是检查不到任何问题，但是在通电的时候，减小的截面积线束对通过电流的影响则非常大，因为电机需要的电流也非常大。直接导致驻车电机电流过小，驻车电机自然也就无法正常工作了。日常维修中最容易碰到与这种情况接近的例子，当启动机启动发动机的时候，若是启动机的搭铁线不良，就有可能在启动机工作的瞬间，明显感觉到启动机达不到正常转速，严重的甚至于无法启动发动机。这种情况下哪怕蓄电池再怎么良好，也无法提供启动机正常工作所需要的大电流了。

接下来说说电子机械自动驻车的功能，事实上该车两个按钮在设计上为一个整体结构。
左侧括号中间带P的字母表示电子机械式驻车按钮，而后面带AUTOHOLD的开关则是自动驻车按钮，图1中两个按钮的指示灯都亮，表示电子机械驻车功能和自动驻车功能都已经开启，不过开启自动驻车必须有3个条件，包括：发动机已经启动，左前门已经关好，驾驶员侧安全带已经系好，这3个条件缺一不可。当然这些硬性条件也只是生产厂家基于安全的考虑，确保驾驶员的安全而做的一些限制。
    而电子自动驻车的优点，最主要体现在减少驾驶员工作强度和提高操作便捷性上，若在市区车辆繁多时，或在堵车开开停停等情况下，此功能优点更是明显。车辆行驶中，只要驾驶员踩制动踏板让车辆完全静止后，电子机械式驻车便自动启动，此时驾驶员可以松开制动踏板，而不理会挡位是在D挡或者是R挡，车辆依旧会由自动驻车作用而停止行驶，而当驾驶员想继续行驶，只需轻点加速踏板，驻车制动便白动解除，车辆就可以轻松前行。这样就大大减少了驾驶员在市区堵车情况下的反复换挡，踩制动踏板和拉手制动等动作了。还有一个优点是使用了自动驻车后，驾驶员熄火后下车，无需去操作驻车按钮，J540会自动启动驻车功能，避免了手动挡车型产生溜车的风险。当然若自动驻车功能未开启（未按下自动驻车按钮，该按钮指示灯没有点亮），若车辆行驶中自动驻车功能开启必需的3个条件都满足情况下，则车辆在行驶中等待停车时，若人为拉起了电子机械式驻车按钮，当需要行驶时，同样只用轻点加速踏板，则电子驻车同样会自动解除。此功能和自动驻车已经开启是完全相同的，也是自动驻车功能的一个延伸。但是若3个条件有一项不满足，比如驾驶员没系安全带，则无论如何轻踩加速踏板，驻车也不会自动解除的，同时仪表中会有提示：请解除电子驻车制动。碰上这个情况一般就需要手动解除驻车了。

    还有一点需要重点强调，任何电子产品，使用中不要超越物理极限。所以启动自动驻车功能之后，若停车等待时间过长（比如过铁路等情况），则不建议使用，因为使用自动驻车功能时，挡位都是在行驶挡位，驾驶员懒得将挡位推至空挡，此时完全依靠驻车制动对两后轮的制动力强制让车辆静止，发动机负荷是远大于正常怠速的负荷，油耗大大增加的同时，也会导致发动机的加速磨损。所以厂家设计程序里面也包含了相关联的程序，当自动驻车超过3min时候，则电子驻车功能会瞬间的松开再拉起，这一瞬间的动作，车辆并不会有真正意义上的移动，但驾驶员能明显感觉到车辆的震动。其实该程序的主要目的也是警示驾驶员，在停车时间过长（超过3min以上）最好不使用该功能，或者这种情况下使用该功能时，请及时将挡位切换至空挡，等要行驶时候再挂至前进挡。但是如果驾驶员继续在前进挡位保持自动驻车，则该程序在提醒一次之后，在接下来的10min之内就不会再次提醒了。

    最后还有一个想法，就是电子驻车控制单元J540是如何来判断驻车电机已经正确的压紧制动盘呢？笔者个人认为，J540是通过检测驻车电机工作的电流值来确定是否正常。当驻车电机将制动片推出来压紧制动盘的瞬间，其输出电流接近最大值，一般在17～18A，J540测算电流值符合正常后，便认为驻车制动过程已经完成，于是切断供电，驻车制动便结束。J540切断供电的同时会储存切断时候的电流值，这个电流值大小就可以给维修人员参考了。若驻车电机的线路出现短路，此时J540瞬间输出电流就会远远大于正常电流值，这个情况下J540会立即切断该线路的电源供应，同时记忆供电线路对地短路的故障码。而若驻车电机线路出现断路或接触不良，J540输出电流值就会小于正常值，这种情况下，J540会延长供电时间，大约在5s左右，若依旧无非达到正常电流，J540就会存储张紧力不足的故障码了。

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