一辆行驶里程约3.5万km，搭载型号为CFB的1.4T发动机和7挡DSG自动变速器的2011款大众斯柯达明锐轿车。用户反映：该车在起动着机后会出现挂挡不走车的故障现象，且发动机故障灯和挡位指示灯闪烁，断开点火开关并等待一段时间后，重新起动发动机，车辆可以继续行驶，但行驶后没多久，车辆会再次失去动力，无奈之下只得将车拖到我厂进行详细检查。
    故障诊断：接车后，试车验证故障现象，车辆能够正常行驶，并没有出现客户所描述的挂挡不走车的故障现象；连接故障检测仪，调取故障代码，读得的故障代码为“01378供电电压过低偶发”和“06015液压泵马达电压不足偶发”（图1），由此可见故障确实存在，且为偶发故障。

    查阅相关资料得知，该车所使用的7挡DSG自动变速器由齿轮箱和自动变速器控制单元组成，自动变速器控制单元安装在齿轮箱前部（图2），齿轮箱所用的是润滑油，而自动变速器控制单元内使用的是液压油，这两种油互不干涉。当自动变速器控制单元接收到换挡杆的挡位信号后，便会控制其内部的液压油泵驱动液压油，并通过接通相应的油路电磁阀驱动换挡活塞带动换挡拨叉，最终实现换挡动作。如果自动变速器控制单元本身或其线路存在故障，自动变速器控制单元内部的液压油泵将无法建立足够的系统压力，造成自动变速器无法换挡，双离合器无法接合，从而导致车辆无法起步。

    结合故障现象及原理进行分析，认为造成故障的可能原因有：自动变速器控制单元（机电控制单元）供电异常，自动变速器控制单元内部故障及自动变速器控制单元搭铁不良等。
    查阅相关电路图（图3），首先检查自动变速器控制单元的供电线路。自动变速器控制单元（J743）的供电线路有3路：第1路从蓄电池出发，经过熔丝SB2通往J743；第2路从蓄电池出发经过熔丝SB5通往J743 ;第3路从蓄电池出发，经过熔丝SB7、总线端15供电继电器（J329）和熔丝SC6通往J743。分别对这3路线路进行检查，检查了熔丝SB2、SB5、SB7、SC6和J329，均正常；测量相关线路的导通情况，各线路的电阻均在合理范围内；检查J743的搭铁，也正常。

    该故障是偶发故障，且并没有摸清故障发生的规律，客户强烈要求一次性解决故障。由于此时故障现象并没有出现，检查了相关线路也没发现问题，本着对客户负责的态度，决定更换J743。更换J743并进行匹配后，陪同驾驶人对车辆进行长时间的路试，故障现象仍未出现，故障代码也不再出现，于是将车交还给驾驶人。
    一周后，接到客户来电，反映故障现象再次出现，发动机故障灯和挡位指示灯闪烁，但断开点火开关重新起动车辆后又恢复正常。于是建议客户将车开回修理厂检修。由于此前已经更换了J743、所以可以确定故障原因还是出在线路上，而且应该是线路某处存在虚接影响了液压油泵的正常工作。
    分析电路图（图3） J743的3路供电线中第3路线（黑／紫线）的线径只有0.35 mm，不可能支持J743内部液压油泵工作所需的电流，应该是点火开关接通的信号线。第2路线（红／蓝线）的线径为1.0 mm，根据维修经验分析，该线的作用应该只是给J743内部的一些控制元件提供电源（如果在集成的控制单元中包含电动机，该控制单元的供电线路一般都有2根，一根为控制单元供电，另一根为液压油泵供电。如果电动机和控制单元仅由一根线供电，则在电动机工作时，势必会影响控制单元的正常工作）。为了验证上述分析，维修人员拔下熔丝SB5，用故障检测仪检测，故障检测仪显示自动变速器系统无法达到，说明该线路确实是给J745内部控制元件提供电源的。第1路线（红／黄线）的线径为2.5 mm，应该就是液压油泵的供电线。
    检查熔丝SB2及熔丝座，均正常；将熔丝SB2拔下后，用故障检测仪检测，得到故障信息为“06015液压泵电压不足静态”和“01378供电电压低静态”，这与之前读取到的故障代码很相似，只不过现在故障代码均为“静态”（当前故障），这说明故障就出在这段线路上。
    之前的检查已经确认熔丝SB2及熔丝座是正常的。对照电路图（图3）可知，电源经过熔丝SB2后再经过端子T40a/39进入J743。于是拆下熔丝盒，检查端子T40a/39，发现端子T40a/39有烧蚀的痕迹（图4）。说明此处连接松动，线路偶尔有虚接的情况。

    故障排除：对故障点进行处理后，将车交还给驾驶人。一个月后进行电话回访，故障未再出现，至此故障彻底排除。