一辆行驶里程约10.7万km的大众桑塔纳2000GSi轿车。该车发动机能顺利启动，但启动后很快就熄火，熄火后能重新启动，启动后症状相同。
    故障诊断：维修技师接到求援请求后，只带了一些简单的维修工具就前往现场，首先对发动机控制系统进行初步检查，蓄电池技术状态良好，电缆连接牢固，各传感器、执行器、ECU连接器均插接可靠，空气滤清器良好，真空管完好，无漏气现象。由于当时手边没有V. A. G1551故障阅读器等汽车故障诊断仪，因而无法对发动机电脑进行故障自诊断。
    对故障症状进行分析，认为发动机ECU出现故障的可能性不大，故障原因可能有两方面，一是点火开关及其线路有故障，即点火开关的15接线柱仅在启动时有电压输出，弹回到ON位置时无电源电压，使ECU的供电中断；二是系统油压过低，因启动时实施加浓控钵所以能够启动，启动后因混合气过稀而熄火。
    检查点火开关，在ON位置时15接线柱与车身搭铁之间为蓄电池电压，给ECU供电的S17熔丝完好，电压为12. 4V。检查燃油泵S5熔丝完好。短接中央线路板2号位燃油泵继电器30、87插口，在油箱附近能听到燃油泵运转的声音。关闭点火开关后，拔下ECU插接器，测得ECU插接器3号常火线端子供电正常。打开点火开关，插接器1号、4号端子供电也正常。检测ECU插接器2、67端子与车身搭铁之间的电阻小于0.5Ω。测试燃油泵继电器也正常。
    为进一步排除点火开关及其线路故障，将点火开关置于ON位置，用一根导线跨接蓄电池正极与启动机50接线柱，启动后发动机仍立即熄火，于是认为可能是油压太低或混合气过稀。当然也有一些疑虑，因为混合气过稀时应有“回火”现象。因手边没有三通接头，无法进行油压测试，于是拆下燃油压力调节器的回油管，另接一根软管通到一容器内。跨接燃油泵继电器插座的30、87插口，油泵运转时回油很少，估计油泵有问题。更换一个新油泵后，回油量虽明显增大，但发动机启动后还是立即熄火。为排除燃油压力调节器不良的可能性，将回油管夹住后启动发动机，故障症状依旧。接下来将一只12. 3kΩ的电阻接在水温传感器插头的1、3端子之间，模拟一个低水温信号（相当于水温为一10℃左右，当时实际水温为25℃左右）。同时，拆下燃油压力传感器的真空软管，并将真空软管端堵塞。启动发动机，故障症状没有改善，看来不存在燃油压力过低或混合气过稀的问题。
    再接下来，逐一对水温传感器、曲轴转速传感器、空气流量计、进气温度传感器、霍尔传感器、节气门控制器、活性炭罐电磁阀及其线路进行检查，其电气参数、ECU提供的基准电压均正常，与ECU的连接也正常。在检查点火电路及各组成部件的状况时，发现二缸火花塞不跳火，测试其电极电阻仅为2kΩ，其他没有发现异常。更换一只新火花塞，启动试验还是老样子。
    最后，只能怀疑发动机ECU有故障了。维修技师分析，可能是ECU能控制启动时的点火和喷油，但启动后不能发出控制点火和喷油的指令。拔下一个缸的火花塞和喷油器插头，分别接上火花塞（火花塞外壳搭铁）和LED试灯。经仔细观察，发现启动后发动机熄火时（尚未完全停止运转）LED试灯不闪亮，火花塞也不跳火，情况与分析结果吻合。更换ECU后，虽未进行系统匹配与自适应，启动后发动机运转正常，加速良好，故障症状消失。
    维修总结：在对该车故障诊断过程中，虽然发现了油泵及一个缸火花塞不跳火的问题，但均不是导致该故障的根本原因所在。启动时能着车，一般会认为点火、喷油控制电路均正常，所以没有怀疑到发动机ECU。一般来说，即使控制系统中的相关传感器、信号线路，甚至于ECU内部的中央处理器（CPU）、输入／输出（I/O）和存储器发生故障时，ECU还可以启用应急程序，控制发动机维持基本的运转功能，所以本例故障实属一个特例。
    此外，本例故障的诊断过程表明，在没有专用故障诊断仪等测试仪器的情况下，应用系统的机理，分析产生故障的可能原因，是诊断排除发动机控制系统故障的重要途径。
    相关资料：2013年上海大众全新桑塔纳原厂维修手册（含电路）