一辆行驶里程约1万km、配置1.8T发动机（CEA）的大众新帕萨特轿车。客户反映：该车发动机故障灯点亮，行驶无力。
    故障诊断：连接VAS6150B，读取发动机系统故障码，分别是00257空气质量不可信信号；08817氧传感器2，汽缸列1信号过浓；08568汽缸列1，燃油测量系统自怠速转速起系统过浓。
    对现在发动机而言，发动机喷油最基本的数据来白空气流量传感器的进气量，其余的如发动机转速、水温等则是修正的喷油辅助数据，当然喷油和进气也不是一成不变的，因为对大气的污染也是汽车设计者不可回避的一个因素，由此便有了氧传感器来反馈废气的含量，给发动机控制单元提供一个闭环控制的信号。根据3个故障码的含义来分析，可能的原因包括有：①空气流量传感器，氧传感器1、喷油器、水温传感器等相关传感器／执行器部件存在功能性故障；②空气进气管路连接堵塞，密封性能泄漏等故障；③线束存在故障；④发动机控制单元故障。
    进一步梳理相关故障码，可见3个故障码的顺序首先是发动机控制单元记忆00257空气质量不可信信号的故障码，后续继续行驶十几千米后才出现08817和08568两个故障码，由此笔者推断是否空气流量传感器引起故障在前，比如空气流量传感器计量空气信号比实际进气信号偏大，发动机控制单元以空气流量传感器信号为基准喷油，从而导致混合气过浓和氧传感器信号过浓的故障。但是根据故障码来理解，也不能排除还有其他的可能性，假设喷油器脏污发卡或者滴漏，都有可能导致混合气过浓的故障出现。对增压器至进气歧管这段是否存在泄漏漏气，笔者不予考虑，因为根据笔者的理解，该处漏气会导致涡轮增压压力偏低，理论上发动机控制单元会记忆涡轮增压的故障码。基于此考虑，接下来笔者读取相关数据流，分别有：冷却液温度95℃、 32组第2区部分负荷学习值1.5%。按照诊断仪引导性故障查询后面的检测计划，对空气流量传感器、增压压力传感器及氧传感器依次检测，结果均未见异常。
    继续检测空气流量传感器的线束、氧传感器的线束，结果都在正常范围之内，观察相关传感器的插头，针脚开口正常，不存在接触不好的趋势。在检查无任何头绪的情况下，只得连接诊断仪上路试车，想观察动态数据流看能否找到破绽，发现急加速瞬间，115组第3区（增压压力的最大目标值）和第4区（增压实际值）差别在1kPa左右，属于正常范围。读取101组第4区空气流量传感器信号，显示最大时为121g/s，感觉属于正常范围，此时发现故障码00257空气质量不可信信号重新出现。
    继续试车过程中，发现另外一个故障码08568也再次出现，而且该故障形成的特点是在急加速且节气门接近全开时出现。再去读取32组第2区部分负荷学习值为－28%，已经远远超出正常标准值了。此时的高压燃油泵的压力显示为16000kPa，喷油脉宽最大大约在4.08ms，这两个数据都在正常范围之内，那么究竟是什么问题导致混合气浓和空气流量信号不可信呢？
    难道真是喷油器存在滴漏吗？但是拆装喷油器比较麻烦，决定先调换空气流量传感器试试，经调换正常车辆上的空气流量传感器后发现故障依旧。接下来依次调换正常车辆的氧传感器、控制单元，结果依旧。
    在维修陷入困境的时候，决定比较一下正常车辆的相关数据，发现正常车辆喷油脉宽在4.00ms，空气流量传感器信号在110g/s，相比故障车辆都有一定程度的偏低，由此说明故障车辆在加大油门时，其空气流量和喷油脉宽都比正常车辆要大，这个就是系统报混合气过浓的罪魁祸首了。可是又是哪里的原因导致这个情况呢？
    在犹豫是否拆装喷油器时，无意听到客户说起，该车两个月之前在修理厂维修过水箱部位，这个可是一个非常重要的信息了，难道这个故障和之前维修水箱部位有关联？
    有方向就比较好检查了，经仔细检查中冷器进出口管路，很轻易就发现了故障所在，原来在维修厂维修时候，没有将增压散热器出口端与增压软管连接处安装到位（如图1所示）。遂拆下该管口，安装到位后再用卡箍卡好，经反复试车，故障不再出现。

    故障总结：为什么连接管路不到位，在大油门时才容易出现呢？这是因为软管虽然没连接到位，但是有固定卡箍起作用，本来连接软管有一定的韧性，才导致增汪压力不大时，其泄漏并不明显。当增压压力达到较大数值时，在管内内部较高压力的作用下，气体泄漏加快，导致实际进入缸内的气体较实际偏少从而引起混合气过浓的故障了。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0