一辆行驶里程约1300km配置1.6L发动机（CSR）的大众新波罗轿车。客户反映：该车在等待红绿灯时发动机偶尔会熄火，但熄火后重新启动也很容易启动。
    故障诊断：经和客户反复试车，发现客户描述故障属实。故障的规律是车辆在热车怠速情况下更容易出现，每次熄火后重新启动也正常启动，在正常行驶过程中故障是不会出现的。
    连接VAS6150B，进入发动机系统读取故障码为P068A00主继电器打开过早，U102600变速器控制单元请读取故障码（偶发）；变速器系统存储故障码为U040100发动机控制单元，不可信信号（偶发）。
    根据故障码的含义分析原因有：主继电器损坏及控制电路故障，发动机控制单元损坏，驱动CAN线存在故障等。
    打开电路图，对发动机主继电器J271进行检查（如图1所示），可见J271为一个4脚普通继电器，是典型的通过小电流控制大电流，达到保护开关或线路的目的。其1号脚为J271主线圈的正极控制线（由点火开关15号线供电经过保险丝SC20到达1号脚），2号脚为J271控制线圈的回路线（该可控搭铁由J623发动机控制单元94/69号脚控制）。一旦继电器1号脚通电并经过2号脚搭铁构成回路后继电器磁场线圈产生磁场，在磁场的作用下继电器触点闭合接通继电器的3号脚和5号脚，此时电流从蓄电池正极流出经过SA2→继电器3号脚→继电器触点→5号脚→SC28、SC29、SC31、SC33、SC32到达各个用电器。

    J271继电器控制的保险丝中，影响车辆正常启动的分别有SC29（分别控制4个点火线圈）及SC32（到发动机控制单元），假设这两个保险丝的供电存在问题，那么导致的后果是4个点火线圈的供电没有了，点火没有了，发动机当然就会无法运转，则结果就是发动机熄火，同时若SC32供电没有，理论上发动机控制单元完全有可能失去通信。因此接下来的检查还是围绕J271来展开。
    首先更换一个J271试车，发现故障依旧存在，热车状态仍然会熄火。考虑到继电器3号脚供电直接来自蓄电池正极，出问题的可能性不大，因此重点应该放在检查1号和2号两个针脚供电及回路的检查上面。
    1号脚来自点火开关，经反复试验和测试，摇摆线束，发现该脚电压比较稳定，那只有考虑2号脚是否存在异常了。经用示波仪DSO在发动机控制单元的T94/69测量，可见瞬间电压最高可达到正38.6V和－40.5V（如图2所示），本以为这么高电压为异常，但是经与正常车比较结果属于正常范围。

    检查到此，好似外围故障点都已经排除，只剩下发动机控制单元无法确认，鉴于此为新车，遂为客户代换了其他新车上的发动机控制单元，经反复试车，故障不再出现，至此可以确定是发动机控制单元损坏。
    故障总结：故障虽然已经排除，但是为什么发动机控制单元会出现这样的问题呢？笔者认为，由于发动机控制单元69号脚反向电压较高，达到了正38.6V和负40.5V，势必对控制单元内部该针脚的控制部分要求较高，可能该控制单元控制该针脚输出部分不稳定，才导致热车时断开低电位，从而导致继电器被过早打开，从而引起车辆熄火的故障了。

相关资料：2017年7月大众、奥迪原厂维修信息系统ELSA 6.0