一辆行驶里程仅仅800km，变速器型号为OAW的奥迪C7新轿车。客户反映：该车停放一天一夜后无法启动。

    接车后：用5052诊断检查，除有能量保护的偶发故障外没有其他故障存储。首先利用专用工具对蓄电池进行检查，测试结果为蓄电池正常，可以判断此车存在漏电现象，利用5051的电流钳进行静电流测量，发现静态电流最高时达到4.20～6.38A，同时发现车辆不能进入休眠状态并且组合仪表上的驻车指示灯常亮不熄。基于这个不正常的现象，笔者怀疑电子驻车制动器J540或者相关线路存在故障，于是断开J540，该指示灯熄灭，尝试连接J540后故障依旧，又对相关线路进行排查未发现断路断路故障。

    此时维修没有明确的方向，根据工作经验，笔者认为应该从常规的检查方法入手，对于处理漏电故障可以采用逐个断掉控制单元保险的方法进行检测，但这种方法工作量大，不容易发现故障点，所以决定采用另一种方法。首先大致判断故障点的范围，不难发现蓄电池正极分线器是供电线的有效节点，在此处可以分别断开各个接线柱观察静电流情况来简单判断故障范围。如图1所示，依次断开各接线柱，当断开为电子方向助力控制单元J500的供电接线柱时，静态电流立即降到1.25A,等待15min以后，发现静态电流又降至正常值0.01A，由此确定该漏电故障是电子方向助力控制单元或助力电机内部的电子故障造成的。根据维修工艺更换方向机总成，静态电流降到0～0.01A，试车时－切恢复正常。

  维修小结
      在处理该故障时分析和处理都走了弯路，这主要是笔者对C7新车型的网络结构及诊断仪5052的使用不熟悉造成的。为此笔者再次对C7新车型的网络结构进行分析。由图2可知，J540连接在动力总线上，J500连接在Flexray总线上，由于J500损坏造成整个车载网络无法进入休眠状态，所以在处理带有车载网络的车辆时不能被表面现象所迷惑，那么存在的漏电控制单元一定是CAN总线上的某一控制单元。

    对于漏电的故障现象，通常的做法都是逐个断开控制单元或者控制单元供电保险。除此以外，笔者觉得更应该尝试本文中所提到的逐个断开供电接线柱的方法。这种方法能够很快锁定故障点的范围，在日常维修工作中起到事半功倍的作用。对于总线存在漏电的现象，也可以借助专用工具VAS1598/38来断开控制单元，可以省去记忆保险位置的麻烦。

    这是一个典型的用电器漏电故障，虽然作者走了一些弯路，但最终还是通过静态漏电检查方案查找到了故障的根源，说明作者在针对此类故障的检查具备一定的基础，但是缺乏一定的经验。总结该故障的整个排除过程，我认为作者有两个问题没有说清楚：第一个是关于电子驻车控制单闷540的问题，作者更衡540后故障依旧，故障指的是驻车指示灯无法正常熄灭还是漏电情况？直到故障完全排除也没有最终的答案；第二个是关于电子方向助力控制单元或助力电机的故障问题，是否存在转向助力控制单元无法进入休眠状态以至于静态电流过大原因呢？这里作者也没有进行解读。

    从故障排除的过程看，一线技术人员薄弱环节就是对故障原因分析的能力不足，再有就是在排除过程中许多细节性的问题做的不够好，比如本例中指示灯的问题，更换转向机后是否能够熄灭是否还需要更换别的控制单元等一系列问题始终没有明确的答案，不能不说是本文的遗憾。