一辆搭载2.4L发动机，同时配备使用01T型链传动式无级变速器（CVT）的2007款一汽奥迪A6L轿车。
    故障现象：最早该车进厂时的故障现象就是仪表挡位指示灯一旦全亮以后就会出现挂挡冲击、起步冲击、制动停车冲击，严重时发动机有时还会熄火。
    故障诊断：初次进厂后首先连接大众奥迪专用诊断仪VAS5054进行故障查询，结果读出来两个故障码，分别是：P1777（18185），液压压力传感器G194信号不可靠或电阻值过大；P178F （06031），压力调节阀脏污，静态故障码（如图1所示）。

    首先分析P1777 （18185）故障码的设置条件及可能原因：根据故障码解释含义分析，第一有可能是G194压力传感器本身问题，第二就是液压系统中的接触压力过高或过低（这里涉及液压模块阀体、链轮缸内的密封油压以及跟接触油压油路有关的液压信息问题等），第三就是控制单元自身的计算错误等；而P178F（06031）故障码大部分情况与CVT润滑油质量以及液压模块阀体有关。结合两个故障码的共性问题，犬家都一致认为，最有可能的就是液压模块阀体。于是在第一次维修时并未解体变速器，而是直接更换了全新阀体、外滤及CVT润滑油，但开始试车时变速器表现还算良好，当温度一旦上来后变速器故障指示灯（挡位显示灯）再次点亮，同时故障现象再次重现。利用诊断设备读出的仍然是P1777（18185）和P178F（06031）两个故障码。

    由于第一次维修的判断可能会存在失误情况，所以为了保证再一次有效的找到故障原因，干脆将变速器进行解体检查并重点检查与G194有关的油路和关键部件。变速器解体后并没有直观的看出大的问题来，只有链条有轻微的拉伤。看来根据原来的分析和判断故障应该在控制单元方面了，特别是G194信号故障。这样重新组装变速器并更换了全新的链条和全新控制单元等部件。

    装车后进行试车，大概跑上个把小时后在没有任何征兆的情况下变速器故障灯再次点亮，而此时仅仅剩下了P1777 （18185）故障码，难道P178F （06031）故障码的出现确实是控制单元故障引起（后来证明跟控制单元没有关系）？本以为P1777（18185）故障码跟控制单元关系比较大。G194压力传感器主要用来监测主动链轮缸内的夹紧力压力，现在看来控制单元和传感器没有问题而全新阀体所生成的主油压（接触油压）也不应该存在问题，那剩下的也只是链轮缸的活塞了。

    通过分析，不得已继续第三次维修，这样再次将变速器解体并更换一个主动链轮轴总成。结果装车后P1777（18185）故障码又重新再现。此时大家有点迷茫，控制单元、阀体、主动链轮轴总成，包括外部滤清器等部件都一一更换，难道是我们更换的部件有问题，还是另有其他问题而我们没有找到呢？为了验证这些可能，大家又重新把原车的控制单元换回去，经过试车，P1777 （18185）故障码还会重新出现；而把原车阀体装回去后P1777（18185）和P178F（06031）两个故障码几乎同时出现。通过这种比较，P178F （06031）故障码的出现应该是跟阀体有关，现在的问题是控制单元为什么认为G194压力传感器反馈的信息是不可靠的呢？

    考虑到故障码可以临时删除，会不会跑一跑自己会好呢？连接设备，只要在试车中故障码出来我们就删除。反复试车都不见好转，此时试车技师似乎不太耐烦，在行驶过程当中突然一脚大油门下去结果听到变速器一声响，然后车辆就不能行驶了。拖到维修厂再次解体变速器，结果发现主动链轮轴上扭矩传感器滑轨架坏掉了，造成车辆不能行驶。考虑到上次更换的主动链轮轴总成是旧的，那么会不会原来就有问题呢？但如果再把原车的装回去即便有可能不会再损坏，但P1777（18185）故障码还是解决不了啊。在这种情况下不能再盲目更换其他部件了。此时笔者介入该变速器的后续维修过程。

    由于变速器已经全部解体，也只能简单对主动链轮轴利用压缩空气进行压力的密封测试，通过测试并没有发现泄压和链轮缸内活塞的卡滞情况。这样还是使用原车主动链轮轴总成并重新组装变速器，装车后进行路试，冷车时变速器表现良好。运行一段时间后故障指示灯就点亮了，此时删除故障码，并重点观察一些重要动态数据，很明显有几个数据值得考虑：第一，油温在90℃左右时第十组中的离合器自适应匹配电流值明显比开始试车时低了很多（0.265A左右）；第二，在第十八组数据流中G194反映出的压力值不是很稳定；第三，就是控制单元计算的扭矩值也不太正常。担心再次大油门操作还有可能会导致扭矩传感器的损坏，所以在试车过程中一直也没有进行大负荷操作。通过反复的对比路试，包括停止一段时间后路试，最终抓住了故障出现的规律来，那就是跟变速器温度有关。可以说，在低温状态下变速器基本都是正常的，可一旦油温升上来以后故障灯点亮的几率就会越来越高，同时离合器的自适应匹配电流值也会随温度的变化而变化，但变化幅度比较大。难道是之前最早更换的外部滤清器有问题还是又堵了呢？一般情况下如果外部滤清器有问题虽然会影响G194的接触油压信息，但控制单元在修正时会降低离合器的匹配控制电流，同时有可能会设置跟离合器匹配有关的故障码，也不应该是G194的接触油压信息的故障码啊。不管怎样也要重新换一个外部滤清器再说。更换后故障现象依然没有任何改观。

    故障排除：奇怪了，围绕G194压力传感器有关的部件都已更换且已重复更换，难道还有其他地方没有检查到？仔细重新分析G194压力信息的监控原理：G194所监测的是链轮缸内的实际接触油压，该压力来自液压系统，而且该压力跟输入扭矩大小以及传动比大小有关，通过机械式扭矩传感器来进行适时调整，但真正的闭环修正是靠控制单元调整离合器油压来实现的。那么我们知道扭矩传感器根据几何工作原理通过在不同扭矩和不同传动比情况下改变去往冷却系统的流量油压来得到链条夹紧力的，通过这一循环油路的分析看来，还是跟冷却系统有关。最后再仔细检查中发现，从变速器主动链轮缸内出来的热油应先进入冷却系统冷却，可是实际情况是先进入外部滤清器，很显然，大家知道问题所在了。原来这是一起人为导致的故障。冷却油管接反了，重新连接后故障彻底排除，故障形成的原因不难分析，外部滤清器内不仅有过滤部件同时还有一个单向差压阀，当管路错接后该单向阀始终是关闭状态，本来油路逆向流动阻力就大，因此，G194就错误的给控制单元提供错误信息，最终设置故障码并形成故障现象。但此时大家会想最早车辆进厂时出现的P1777（18185做障码又作何解释呢？为了验证这一点又重新把原车控制单元装回去试车，结果试了很久以后故障灯又点亮了，同时P1777（18185）故障码也又出现了，这充分说明原来的控制单元确实有问题。而P178F（06031）故障码应该有可能与液压阀体有关（没有再次求证），设置条件：电流与油压以及离合器实际打滑量（ N215和G193、G194以及G28和G182）来识别润滑油摩擦系数和液压系统状态（KSV，SIV等）。

    故障总结：这个案例本来是一件很容易解决的故障，就是两个故障码的问题，其申P178F （06031）故障码的出现根本不会形成故障现象，因此这个变速 变速最主要的故障应该就是针对P1777（18185）故障码来解决的。这样如果初期在在诊断五一节中通过对一些动态数据的分析先更换变速器控制单元、CVT润滑油以及外部滤清器极有可能问题就得到解决了，充其量再更换一块阀体也并不需要对变速器进行解体，那么也就不会出现后来的诸多问题。