一辆搭载2.8L发动机，同时配备使用早期不带“S”挡位的型号为01J型钢链式无级变速器的2003款一汽奥迪轿车。该车变速器大修后仅仅使用了一个月后用户抱怨低速换挡时有明显的冲击现象，这样又先后更换了输入离合器、新型叶片泵式阀体、变速器总成、外部滤清器、发动机水箱以及全新变速器控制单元等，故障现象大为减轻（一般来说一般人是试不出来有故障现象的），但时速在50km/h的轻微耸动有时偶尔还会出现且频率极低。
      由于变速器是其他维修厂送过来的，初期的维修中由于车辆突然不能行驶，该维修站直接把变速器拆下来进行了简单的解体，并发现导致车辆不能行驶的真正原因，是传动链条断了，于是委托我们参与后期的整个维修过程。我们接手后首先要找到链条断的真正原因，否则即便重新更换新的链条也恐怕还会继续断掉。通过彻底的拆检我们终于找到了断链条的原因，那就是主动链轮轴上的机械液压式扭矩传感器滑轨架的花键槽将主动轴上的花键槽磨得相当的厉害，已经磨光三分之二了（如图1所示），仅剩下三分之一在继续工作（扭矩传感器的作用是根据输入扭矩的大小以及传动比的大小来改变链轮缸内的链条接触油压）。当变速器进行换挡时（轮径变化来改变传动比时），主动轴上的可移动链轮缸在换挡活塞的驱动下沿轴上移动，此时一旦扭矩传感器滑轨架在主动轴花键槽上也在移动时（改变链条夹紧力的）由于磨损原因而导致发卡现象的出现，那么链轮缸内的接触压力会瞬间升高并导致链条断掉。

    这样，根据变速器损坏情况，在维修中更换了全新的主动链轮轴总成、链条、从动链轮缸、阀体以及前进挡离合器摩擦组件，同时更换的部件还有内外部滤清器。
    维修后的变速器进行路试，一切正常。正常使用一个月后，用户抱怨变速器再次出现换挡冲击的故障现象。经维修站技术人员进行路试，变速器确实出现了低速挡位的换挡冲击，同时车速在50～80km/h时松加速踏板后再次加速也有轻微的耸动或颤抖现象。这样我们根据维修站的信息反馈（没有故障码）仅凭故障现象判断应该是离合器问题引起的。于是我们派了两个维修人员带上全新的输入离合器总成到该维修站进行更换。更换输入离合器总成后故障现象确实暂时消失了，通过长时间试车后也没有试出任何问题，这样两个维修人员就回来了。可是车刚交到用户手里人家就试出来故障了。再次派出具有诊断能力的技师前往该维修站进行检修。
    诊断技师在没有试车时就发现了变速器的不正常数据，那就是前进挡和倒挡的离合器自适应匹配控制电流比较低，已经快达到下限且显示没有匹配成功的状态，匹配正常后数据显得更低了（如图2所示）。另外就是随车故障数据的记录和捕捉，在故障现象出现时首先验证确实是离合器打滑形成的（如图3所示中的第七组数据），但从图2中第十二组数据告诉我们离合器是正常的（第十二组数据中的第一项电流值减去第二项电流值远远大于65mA，没有满足更换或修理前进挡离合器的条件），而从图3中的第一组数据中离合器出现打滑时车速已经达到72km/h；再就是从图3中的第十八组数据告诉我们故障现象出现的节点是小油门或松油门后的离合器低电流低扭矩下形成的，同时值得关注的是链条的夹紧力和扭矩在上下数据对比似乎不成比例（这肯定是一处疑点）。这样问题的焦点就暴露在为什么匹配后的离合器电流值会那么低？如果找到电流值低的原因故障点也就找到了。



    离合器本身肯定不用考虑，虽然故障现象看似来自离合器的打滑过程。咨询该维修站初次维修后匹配完毕的离合器电磁阀的自适应电流值确定在0.290A，而用了仅仅一个月后就变成了0.250A了。难道是我们之前更换的液压阀体有问题？反正这次又带来一块曾经试过车的新型阀体。于是更换了叶片式油泵的更新型阀体（匹配2005年之后的车型），结果装车后故障现象确实短时间消失了，同时匹配完毕后的电流值也上来了，达到标准要求（如图4所示）。但对于新型叶片式油泵的阀体来说，由于结构及软件匹配原因其设定基础电流要比早期装有齿轮式油泵的阀体车辆的匹配电流值要高一些，一般都会在0.30～0.320A之间，而当前的0.285A虽然满足该款变速器的使用要求，但似乎还是存在问题。如果是齿轮泵阀体的话，这个数值肯定不用怀疑可以直接交车就行了。本身心里就不踏实结果在后来的路试中故障又出现了，只不过不容易试出来，同时故障数据再次被采集到（如图5所示），但从数据上看还是有所变化的，依然是离合器打滑带来的，从十八组数据看要比原先好得多，它是在相同输入扭矩情况下体现出离合器打滑的。看来还是跟离合器控制有关，如果这样交车肯定还是有点勉强。



      故障排除：接下来其实我们还是要找为什么离合器自适应匹配电流值低，只不过当前的信息是通过更换新型阀体来提高基础匹配电流值的，仅仅是欺骗了控制单元而已。说明更换阀体并没有找到真正的原因，难道是外部滤清器堵塞了，还是另有其他原因？这样又重新整理思路并仔细从头分析：最早链条断了导致不能行驶，而断链条的真正原因是扭矩传感器花键槽的磨损，那么磨损下来的那么多的颗粒都去哪里了？除了变速器内部、外部滤清器，还有就是冷却系统，最后通过仔细的询问才知道，原来冷却系统在维修后根本没有做过清洁处理，这样终于让我们明白了为什么修好的变速器仅仅用了一个月又出现了问题，更换冷却器及外部滤清器，故障彻底排除。虽说用户在使用中偶发性的还有一点点微不足道的冲击，但那也是属于正常范围内的冲击感觉。
    故障总结：综合维修和维修站面对的是整个车辆，而变速器专修厂往往只是面对单一的变速器。因此，就出现了维修后变速器的生存环境问题，如果该故障车辆直接在专修厂完成作业，也就不会出现后来的问题；同时维修站如果在变速器维修后安装前清洁或更换冷却系统，即满足维修后变速器的生存环境的话，也不会出现二次返修。这个案例告诉我们，企业与企业间的对接业务服务在沟通细节方面还不够。维修后的变速器再次出现故障是技术问题，还是配件质量问题？其实都不是，是因为健康的变速器得不到绿色的生存环境，久而久之导致再次生病。